資料照片

　　2009年底，由環境保護部牽頭制定的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》已向各界征求意見。但是，中國汽車工業協會針對《要求》隨后發表了系列意見，展開了“強制性還是推薦性國標”等爭論。在這兩種聲音碰撞的背后，實質上是環保要求與行業發展的博弈。

　　車內空氣標準主控八種物質

　　2009年11月18日，由環境保護部公布《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》(征求意見稿)，并公開向國家和地方相關部門、企業和研究機構征求意見。

　　記者從標準編制組獲悉，這個由環境保護部科技標準司組織制定的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》規定了車內空氣中揮發性有機物的濃度要求，并確定以苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛等作為主要控制物質。

　　《要求》中介紹：按照“H J/T 400-2007車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法”，在被檢車輛中共定性檢測到有機物200多種，其中苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛在車內空氣中的檢出率高達98%。根據車內空氣中揮發性有機物的種類、來源，以及對車輛主要內飾材料本身揮發特性的分析，確定了這些主要控制物質。

　　據介紹，該標準將只適用于M 1類車(至少有四個車輪、包括駕駛員座位在內座位總數不超過九座的客車)。其它車輛“待檢測和控制技術進一步成熟后，再考慮對這部分車型的車內空氣中揮發性有機物的限制”。

　　《要求》中表示，由于沒有可借鑒的車內污染物標準，標準的主要控制因子參考了國際上的相關室內標準。　

　　強制性還是推薦性標準

　　值得注意的是，在環保部發布的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》(征求意見稿)的封面使用的是帶有強制性的“G B”代號。

　　記者獲悉，在征求意見截止日期前夕的2009年12月28日，中國汽車工業協會秘書處向環保部正式提交了意見書，并同時抄報給了國家發改委和工信部。環境保護部科技標準司相關負責人告訴記者，目前，這份意見書已經轉交至《要求》的編制組。正是這份意見書引出了針對車內空氣國家標準草案的系列爭議，其中最主要的就是這一標準究竟應當采用強制性的國家標準“G B”，還是推薦性國家標準“G B/T”。

　　中國汽車工業協會表示，標準草案在前言中明確說明了本標準是自愿采用的，編寫工作組也建議這個標準屬推薦性的，但標準草案的封面代號卻是強制性標準代號，這顯然是矛盾的。

　　“我們認為本標準不具備作為強制性標準的基礎，改為推薦性行業標準更穩妥一些。”中國汽車工業協會在意見書中明確表示，歐盟及美、日等汽車工業大國，對人的健康和環境保護十分重視，但任何一個政府均沒有制定車內空氣質量控制的技術法規，有關的標準組織也沒有規定國際標準和國家標準，甚至都沒有制定相關的行業標準；世界衛生組織雖然有對建筑物內的空氣質量要求，但也沒有車內空氣質量要求。

　　同時，對于《要求》主要以室內空氣標準為參照來制定車內空氣標準，中汽協方面也有不少意見。“汽車的空間、使用溫度和環境、使用狀況、車內所用材料與房屋建筑有極大差異，人在這兩個不同空間每天停留的頻次、時間段和累計時間也不同，即使有機物濃度相同，吸入的總量也不同。”中汽協表示，簡單等同并采用室內要求的限值或與室內限值有明顯的差異都是欠妥當的。

　　中汽協更加傾向于依靠行業自律，履行社會責任，推進技術進步，保護消費者利益的做法“降低車內有機揮發物肯定是汽車行業努力的方向，因此我們十分贊賞日本汽車工業協會‘制定指南’的模式。”中汽協表示。

　　不過，業內一些人士卻持有相反的觀點。知名汽車行業分析師賈新光認為，基于保護消費者權益的出發點，這一標準應當是強制性標準。其次，由于我國對汽車零部件、內飾的環保性能沒有硬性約束，車內空氣質量標準如果僅僅是作為參照的話，將變成可以不執行的空頭標準，沒有達到標準制定的初衷，也發揮不了實際的作用。