巴菲克的投資能力讓業內人士都相信，他對于比亞迪新能源汽車的18億元注資絕不會是劍走偏鋒，經過了09年的敲打淬煉，在自主品牌再度集體走高端的趨勢下，2010年的比亞迪將會以怎樣的姿態回應萬眾的期待呢？

　　政策補貼獨享

　　比亞迪F3DM系列和其他四款電動商用車在2009年8月份登上了第193批整車產品公告和《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》，作為新能源車中唯一的一款轎車車型，獲得推薦并有資格享受補貼對它最終走向個人用戶推動不小。

　　因為按照財政部09年初發布的新能源車補貼辦法，能夠享受國家補貼的新能源車的首要條件，是必須納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，而財政補貼則是價格高昂的新能源產品走向市場的一大推動利器，對于目前在新能源領域走在前列的比亞迪來說，更不可多得的“超車”機會。

　　技術基礎適用

　　盡管很多中國車企紛紛投入到新能源汽車的研發中，但他們對于新能源汽車的狂熱在很大程度上也是用于展示自身和特殊訂貨，更有甚者，為了爭取政府的補貼，不是加緊研發積累自主知識產權，而是搶先購買國外的電池關鍵部件和電池系統進行拼裝，迎合政府的近期需要。

　　如此盲目的追隨直接導致了新能源汽車的自主研發和產業化能力驟降，這種本末倒置的盈利模式會喪失中國新能源企業的持續競爭力。

　　而對于比亞迪來說，首先考慮的是基礎領域的技術支撐，在廣東惠州建成的比亞迪電動車電池生產基地，就無疑是新能源汽車真正走向實戰的一個標志。此基地將擔負起比亞迪電動車核心技術——鐵電池的生產任務。

　　分析人士認為，這意味著比亞迪已對電動車的大規模量產做好了充分的準備，惠州基地的建成則為新能源車的最終市場化提供了必要的技術支撐與產能保障。

　　據了解，比亞迪惠州產業園是比亞迪在中國的9大生產基地之一，經營范圍涵蓋手機零部件、充電電池、汽車零部件三大領域，投資總額近50億元。一期項目占地約51萬平方米，于2006年6月啟動建設，2007年10月開始投產運行，現已基本建成。二期項目占地81萬平方米，于2008年9月開工建設，目前比亞迪電動車電池生產基地基本建設完成，可以進行鐵電池的大規模生產。

　　遵循效益規律

　　渤海證券研究所分析師張立平指出：根據市場前景來看，短期最見效益的是電動客車，新能源又是國家政策所推動的，所以近一二年內，市場將推廣最多的是新能源客車。

　　作為去年比亞迪在新能源領域的最大動作，其以6000萬元向獨立第三方佛山威尚收購了湖南美的三湘客車的全部股權，并在長沙建設新能源客車生產基地。這是一項謀劃已久的戰略舉措，早在啟動收購計劃之前，比亞迪公司就在電動大巴研發、生產乃至管理方面的各項規劃工作就已基本落定，并且進行了一定的資源儲備和經驗積累。

　　比亞迪公司負責人透露，收購美的三湘客車公司后，比亞迪在進行電動大巴與底盤生產的同時，將再投資園區不少于30億元，建設規模達4萬平方公里的新能源汽車生產基地。至此，比亞迪新能源汽車板塊上又多出一個重要序列——市場潛力龐大的客車產品。

　　這對于已擁有成熟電動汽車技術的比亞迪來說，進入商用車領域，借力國家政策、從政府采購起步無疑是最好的選擇。當前，政府的新能源鼓勵政策都在力推新能源客車，涉足新能源客車制造領域成為比亞迪的最優選擇。