在西方國家和汽車巨頭緊鑼密鼓地推動節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化之時，我國的車企還在觀望……

　　12月9日召開的國務院常務會議決定，將節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，并選擇5個城市進行對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予補貼試點。

　　然而，與同時出臺的車購稅優(yōu)惠、“汽車下鄉(xiāng)”延續(xù)一年等政策引發(fā)無數(shù)關注的情況相比，市場和媒體對這一政策的回應顯得“冷清”了許多。

　　這一現(xiàn)象也映襯出我國新能源與節(jié)能環(huán)保汽車面臨的尷尬局面。

　　中國車市今年躍居全球首位，逆勢上揚。然而銷售幾乎都建立在汽油、柴油為動力這些傳統(tǒng)汽車之上。雖然國內(nèi)已有數(shù)款新能源汽車下線并進入量產(chǎn)階段，但銷售并不理想，在1-11月總計1200多萬輛的汽車銷售中，所占份額幾乎可以忽略不計。

　　“概念”變財富有仨“攔路虎”

　　關于新能源汽車，歐美各國在很久以前就已經(jīng)開始關注了，并進行了相關探索，在氫燃料、生物燃料等技術方面也已經(jīng)有產(chǎn)品推出。

　　在美國，新能源汽車目前占整個市場銷售的3.7%，比2005增加了1.7%。美國汽車制造商聯(lián)盟總裁麥柯迪說，美國發(fā)布的2010年款新車至今已有200款的燃油效率超過每加侖30英里，數(shù)量比2009年增長了47%。

　　今年，德國汽車科研投資約190億歐元，平均每天出現(xiàn)10項專利，其中一半是環(huán)保技術。

　　日本政府對節(jié)能型汽車的補貼和減稅措施，大大刺激了汽車市場的銷量，環(huán)保車成為2009年最暢銷產(chǎn)品。截至2009年8月底，豐田的混合動力車已經(jīng)在市場上銷售了201.7萬輛，其中普銳斯的全球銷量達到143萬輛，成為世界上銷量最高的新能源汽車。

　　與各大汽車生產(chǎn)國和巨型跨國公司緊鑼密鼓的產(chǎn)業(yè)化相比，中國節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成了較大的反差。國務院發(fā)展研究中心研究員陳清泰在“2009第七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上指出，盡管中國政府規(guī)劃了到2011年形成年50萬輛電動車的生產(chǎn)能力。但是這一令人鼓舞的規(guī)劃，并沒有改變國內(nèi)主要汽車企業(yè)對新能源汽車的觀望態(tài)度。

　　“國家四部委提出并推進實施新能源汽車的十城千輛工程，很多城市都在熱烈爭取，但是一些汽車企業(yè)也只把它作為一次政府的特殊定貨和展示自己的機會。與加大電動車的自主研發(fā)和形成產(chǎn)業(yè)化能力，幾乎沒有實質性的聯(lián)系。”陳清泰指出，“有的汽車企業(yè)為了爭取政府的補貼，不是加緊研發(fā)積累自主知識產(chǎn)權而是搶先購買國外的電池關鍵部件和電池系統(tǒng)進行拼裝，迎合政府的近期需要。”

　　據(jù)了解，技術尚不成熟、價格高昂，以及使用環(huán)境不完善、是制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的關鍵原因。

　　新能源汽車最主要的部件是鋰電池、電動機和能量轉換控制系統(tǒng)，這些方面的技術門檻很高，研發(fā)費用高昂。目前，電池性能不佳使純電動車在行駛里程、安全性等方面還有明顯不足，這是消費者選購時的最大顧慮。

　　新能源汽車價格也毫無優(yōu)勢。以豐田普銳斯為例，其在中國市場的售價為25萬元-30萬元，而同類產(chǎn)品的汽油版售價只有18萬元左右。一些國產(chǎn)目前混合動力車的叫價也往往是傳統(tǒng)車型2倍，巨大的價格差異使很多私人消費者望而卻步。

　　基礎配套設施不完善同樣是新能源汽車發(fā)展的“瓶頸”。電動汽車的基礎配套設施包括充電站網(wǎng)絡、車輛維修服務網(wǎng)絡、多種形式的電池營銷服務網(wǎng)絡等，這些新型的基礎設施和裝備需要系統(tǒng)規(guī)劃和巨額投資才能實現(xiàn)。