國務院近日又批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資達8820億元，目前我國已有10個城市開通了31條城市軌道交通線，運營里程達到835公里。專家認為，大規模的地鐵建設與中央經濟工作會議嚴控投資的要求并不違背，而且有助于城市走向低碳的發展模式。

　　剛剛結束的中央經濟工作會議指出，要保持投資適度增長，重點用于完成在建項目，嚴格控制新上項目。很多專家分析，這意味著明年政府投資“鐵路、公路等基礎設施建設” 的力度將減弱。但在北京交通大學經濟管理學院歐國力教授看來，大規模的地鐵建設與此次會議的要求并不相違背。
　　歐國力：首先這22個城市的地鐵項目，今年上半年發改委就已經批復下來了；第二，這件事情的出臺實際上還是在金融危機的背景下，在國家刺激經濟的一攬子方案當中提出的，所以它和此次中央經濟工作會議的精神是不違背的。

　　歐國立還認為，地鐵投資不只是出于拉動經濟的考慮，而且對城市走向低碳的發展模式以及環境保護都有著正面作用。

　　歐國力：城市軌道交通的發展，當然一方面能夠拉動經濟，另外一方面，我們在城市化過程當中也確確實實需要軌道交通的建設。我們能夠看到，在北京、上海、廣州這些大城市，甚至一些二線城市，交通擁堵越來越明顯，所以大力發展公共交通城市必須做的一項功課，這件事情越早實施對城市的發展越好。此外，它對未來的經濟發展模式還會有好的作用，軌道交通排放量較小，而且客運量大，對城市的環境污染小，所以也符合現在低碳經濟的要求。

　　國務院批準地鐵建設有3項指標——城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預算收入超100億元，我國目前大約50個城市達標。對于為什么是這三個指標，歐國立做了分析。

　　歐國力：城市軌道交通是一個投資量非常大的行業，以北京為例，這么多年建設地鐵的投資，平均每一公里是3到7億元，這就要求你這個城市有相應的經濟能力來支撐項目的發展；其次，城市軌道交通又是大容量的交通工具，所以城市一定要大到一定的規模，修這種交通方式從經濟上才合理，也就是說，有足夠的客流能夠載運；第三，城市軌道交通也是一種具有公益性的交通方式，從世界各個城市的情況來看，很少有盈利的，那就需要政府一定的財政補貼，所以當某個城市財力不是特別雄厚的情況下，可能還維系不了城市軌道交通的運行。

　　此外，歐國立分析說，大規模的地鐵建設受益最直接的就是車輛制造業。到明年，我國城市軌道數量將達到55條，僅車輛需求就達360億元，與此伴隨，我國相關的自主產權技術也將有長足的進步。