是時候對新能源汽車重新估值了。

日前，科技部部長萬鋼在中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示，加快新能源汽車發展，是推動我國汽車產業轉型升級，實現汽車產業由大到強跨越發展的關鍵。

事實上，7月，國家相關單位相繼頒布了4條有關支持新能源汽車發展的政策和通知，力求通過價格杠桿推動電動汽車的發展。

“扶持性電價政策細則一旦完善，確實會加速國內電動車市場的啟動。”接近國家電網[微博]的人士表示，“不過這只是行政通知，能否突破電力法的掣肘還有待觀望。”

“部委‘九龍治水’，多行業法規之間存在沖突，長期得不到修改，對新能源汽車的發展造成很大阻礙。”國家 “863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛，在參加的“中國新能源車政策與市場”閉門研討會上表示，中國是最早提出新能源戰略的國家之一，并力求實現彎道超車。現在，若再不抓住時機，不僅會喪失超車機會，更可能像傳統汽車一樣，陷入市場換不來技術的窘境。

痼疾待解

“鑒于國家電網的行業地位，未來我們不可能不全力參與中國新能源汽車的市場推廣和應用。”早在2011年夏，國家電網相關負責人曾明確表示，作為中國能源供給領域的主要提供商和服務商，國家電網未來將扮演“中國新能源汽車行業的主要玩家，以換電模式支持新能源發展，或直接進入新能源整車制造領域”。

但換電模式本身就存在爭議。國家發改委產業協調司相關人士在“中國新能源車政策與市場”研討會上解釋說，新能源汽車強調“安全、環保、節能”，安全是第一位要求，國家電網主導的換電模式難以及時發現電池發熱和可能爆炸的問題。因此，家用電動車換電模式被行業所放棄。

國家電網也在逐漸改變思路。從2011年之前的“慢充為主，換電為輔”，到2013年的“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”，2014年又提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的建設原則。

一位不愿透露姓名的行業專家表示，發改委相關文件意圖打破國家電網奉為圭臬的電力法，但如何界定行業與部委之間的權力邊界，協調部門之間的利益之爭，需要更高層次的協調者，以及修訂一系列相關法律法規，這些都屬于頂層設計重整的范疇。

“最近出臺的電價補貼等新能源扶持政策，如果相關細則能夠進一步完善并得到有效落實，確實有利于國內電動車市場快速啟動；但從現實而言，一個橫跨多部門權限的產業新政策僅憑某個部委強力推動，勢必難破部門利益紛爭這一痼疾。”一位接近國家電網的專家表示。

聯動效應

中國擁有稀土資源，曾在永磁電機的技術研發上具有先發優勢。因此，10年前中國汽車業在審視傳統汽車市場換技術教訓之后，提出了彎道超車的新能源汽車戰略構想。

但由于不掌握電池、電機、電控、制動等新能源汽車核心零部件的關鍵自主技術，中國新能源汽車和傳統汽車工業一樣，同樣有“淪陷”的風險。為此，中國政府不遺余力推動電動汽車的發展，從“十城千輛”到購車補貼、政府采購，出臺了一系列鼓勵政策。比如，在試點城市進行央、地兩級財政補貼，為推動新能源汽車的發展起了一定作用。

清華大學教授陳全世認為，地方相關部門對電動汽車汽車補貼積極性來自兩方面，一是有本地化電動汽車的產業基礎，二是有財政基礎。即便如此，私人購車補貼一方面增加財政支出壓力，一方面也減少了傳統車銷售。一旦放開本地市場，等于用當地資金補貼了外地經濟，地方政府的興趣自然不大。

“一些城市對外地企業提出投資換市場的附加條件，想賣車，先建廠，取得一個城市的認證目錄就要兩三千萬元的費用。”東風日產公司電動車推進部副部長徐新堰表示，“試點城市補貼政策細則不公開，外地車企獲得補貼非常困難，有些省市當地市場狹小，建廠其實是資源浪費。”

“中國汽車市場的產銷規模本來是世界第一，但卻被政策壓縮在幾十個城市范圍內(成了)局部市場，而一些有真正市場需求的城市卻被劃分在邊界之外。”奇瑞新能源汽車技術公司總經理劉心文表示，中央與地方的補貼政策不同步，中央補貼出臺了大半年，大多示范應用城市的地方補貼標準還未出臺，大大限制了市場的啟動。

國家發改委一位官員表示，國家給予新能源整車企業的政策利好，在當今世界各國少有，可謂真金白銀的“胡蘿卜”。

但國家發改委在實際調研中也發現，當前傳統大車企觀望氣氛濃重，研發所謂新能源技術有一些只是應付差事，以此套取國家專項扶持資金。實力欠缺的民企和國企，雖有新能源研發和投入意愿，卻長期得不到政策扶持，大量的社會資本，同樣懷抱意愿卻尋路無門。這反過來使得中國在新能源電池、電機、電控、電空調、制動與能量回收系統等核心技術研發上投入不充分，無法取得重大突破。

　　寶馬汽車集團大中華區總裁兼首席執行官安格(Karsten Engel)認為，明確的政府政策和技術標準，完善的汽車充電設施，是發展電動車市場的必要條件。具備這三項基礎后，電動車市場發展的速度就由政府來把控了。

從相關部委處獲悉，中國政府下一步會借鑒歐美國家整車企業考核的積分制度，對于真正從事新能源關鍵零部件研發的高新企業，無論民營、國有企業都給予相應的資金和政策支持，并設立新能源產業準入和監管考核門檻，杜絕一哄而上。同時，加大對國企新能源汽車研發能力的考核，對于騙補行為嚴厲處罰，研究取消其新能源汽車目錄準入。此外，在現有整車企業以外，將考慮引進“市場鯰魚”，允許2～3家零部件制造企業獲得新能源整車生產牌照(即資質)。比如，汽車零部件生產商萬向集團等。

上述發改委官員還提到，未來將允許社會資本進入新能源基礎設施建設領域，并允許其參與利潤分紅和收取服務費用；同時將新能源汽車產業由以前的“政策引導+企業扶持”向“市場機制+法制化管理”的方向轉變，力推新能源汽車產業由國家輸血向自我造血轉變。

鼓勵試錯

據中國汽車工業協會統計，今年上半年以來，新能源汽車整車生產20692輛，銷售20477輛，較2013年同期都增長了兩倍多，但離2015年產銷量50萬輛的目標尚有較大距離。

對此，北京市科委新能源和新材料處處長許心超表示，推進新能源汽車市場快速崛起，關鍵仍在國家相關產業政策“在頂層設計上長期保持前瞻性、科學性、一貫性、穩定性”，只有這樣政策才會有溢出效應，帶動產業鏈和市場進入良性互動。

王秉剛認為，政策引導之余，政府還要充分重視市場的無形之手。新能源整車企業由導入(培育)期進入快速發展期后，經過市場充分競爭，實現新能源汽車全產業鏈重整，才會最終有助于中國新能源汽車產業的健康長足發展，參與國際競爭。

對于未來新能源車最終會以何種動力方式為主，安格的觀點是現在預測還為時尚早，一切需交給時間和市場。為此，寶馬公司在純電動、混合動力、插電式混合動力、燃料電池、柴油、汽油車型六種驅動方式都在進行研發。

“讓市場選擇是最好的方式，但要做到這一點需要在市場機制上有充分的空間，而不能人為設置障礙。”東風日產經營管理總部事業規劃部部長徐新堰表示，以新能源補貼申領存在的問題為例，國家這兩年密集釋放新能源扶持政策，紅利明顯，但對整車企業而言，相關國家補貼的申領卻還需要企業在電腦上手工輸入每一臺車的相關信息，效率極低，十分缺乏人性化。

“從這個意義上講，現在政府的產業政策應該放手讓企業全面‘試錯’，不應該對新能源發展思路作過多限制。”王秉剛表示，比亞迪新能源汽車的最新產品“秦”，就是通過各種市場試錯而顯示了競爭力。