根據9月12日國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》(簡稱為“大氣十條”)，到2017年全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，京津冀、長三角、珠三角等區域PM2.5分別下降25%、20%、15%以上。

　　為完成京津冀地區PM2.5下降25%的目標，近日，財政部網站上發布消息稱，中央財政將安排首批50億元大氣污染專項治理資金，全部用于京津冀及周邊地區(具體包括京津冀蒙晉魯六個省份)大氣污染治理工作，重點向治理任務重的河北省傾斜。鋼鐵、水泥、汽車等都是造成霧霾的重點行業，一時間，50億元怎么分配成這些行業討論的熱點。

　　政府50億只是開始

　　據悉，此次50億元的大氣治理專項資金已基本確定以“以獎代補”的方式，按六省市預期污染物減排量、污染治理投入、PM2.5濃度下降比例三個因素來分配。在考核期限截止時，相關環保部門將對六省市的大氣污染防治工作成效進行考核，再根據結果進行獎金分配。

　　然而50億元或許只是開始。環保部規劃財務司司長趙華林曾表示，“大氣十條”5年內的投入可能達到1.7萬億元。50億只是今年中央財政的投入，北京市環保局副局長方力曾公開表示，北京5年內在治理大氣污染方面投資將達到2000億~3000億元。相關專家估算，僅天津要實現2017年PM2.5年均濃度比2012年下降20%的目標，至少要投入1000億元。

　　50億元對現階段治霾的影響或許有限，這主要起到一個導向作用，對相關行業和企業的促進和激勵是最主要的。但如果后續萬億元的治霾成本仍是以這種“以獎代補”的方式持續下去，那么對任何相關行業和企業的促進作用都是巨大的。

　　目前50億元的分配方案財政部還未有最終定論，但環保部門已經著手制定相關考核制度。近期從上到下強制性環保政策頻出，類似攤派的環保指標也愈趨嚴格，“大氣十條”、《京津冀及周邊地區落實大氣污染防治行動計劃實施細則》、《北京市清潔空氣行動計劃》，都明確提出了要促進車輛能源結構調整，推廣新能源汽車等問題。業內人士透露，發展新能源汽車或是小排量車的企業都有望被這50億治霾的利好政策惠及，后續還可能在法律、稅收等領域獲得更多扶持。

　　行業按權重分配獎金

　　如果未來的獎勵政策能夠惠及汽車行業，那么與此關聯的另一問題就是獎金該如何分配。因為構成各個地區的主要污染源有所不同，獎勵規則是否根據各地不同的情況而對相應行業有所側重。

　　比如在北京地區，大部分燃煤高污染企業已經外遷，造成PM2.5過高的主要因素是汽車尾氣。根據一項權威統計，北京機動車目前的保有量為520萬輛，在北京霧霾顆粒物中，機動車尾氣的貢獻率最高為22.2%，其次是燃煤為16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。而在河北、內蒙古等地由于工業企業較多，引起霧霾的主要因素則多為煉焦、鋼鐵以及電力等高污染行業。根據北京、河北等地已經出臺的相關政策，防治大氣污染的首要工作都是通過關停或整改煉焦、鋼鐵、水泥產業，實現預期減煤減排指標，對這些行業的重視程度要明顯高于汽車行業。然而實際情況是，在一些地區汽車尾氣對大氣污染的影響要遠遠高于這些行業，比如北京。

　　有消息稱，50億中河北省可能分得20億元，北京可能分得9億元，天津可能分得6億元，剩下的15億元由其他地區按比例分配。“我們企業希望這些獎勵能根據行業的污染貢獻率來分配，那么用于北京機動車尾氣污染整治改善的獎勵就有近2億元。”北京一位汽車企業負責人表示。

　　然而最終的考核分配結果可能并非如此。北京大學環境學院博士袁子文表示，制定大氣污染考核制度是一項復雜的系統工程，很難準確界定所有類型污染物的來源，而且監測出的污染物比重也是動態的，所以嚴格按地區按行業分配專項資金是比較困難的，也不現實，估計最終還是會根據京津冀地區總體的大氣污染源屬性制定相關考核制度。

　　企業應設新能源汽車銷量獎勵

　　從陸續出臺的大氣污染治理政策不難看出，各級政府都下了大決心要改善空氣質量。這條治污之路上，首當其沖的就是一些石化、鋼鐵以及電力等企業，這部分企業可能都要面臨關停、整改的命運。京津冀等地也紛紛出臺相關淘汰此類產能的政策。其次，整改的重點是機動車領域。根據目前相關文件，對于機動車的治理方式主要集中在淘汰黃標車，通過推廣新能源汽車和小排量汽車，來調整汽車能源結構。

　　對于黃標車的淘汰，各地早已有成熟的明確補貼機制，根據車型及排量不同補貼額度也不同。雖然現在仍有一些黃標車還未進入淘汰程序，但業內人士表示，現在各地施行的淘汰黃標車補貼普遍較高，所以這種前期的獎勵性政策應該不會再向淘汰黃標車的方向傾斜，各地加速淘汰黃標車的措施仍將集中在進一步擴大限行范圍上。

　　促進機動車能源結構調整的另一項有效措施就是推廣新能源汽車。如果能將發展新能源汽車納入治霾獎勵的范疇，這對相應企業來說是一件實實在在的好事。

　　以北京市為例，據統計，目前在冊的新能源汽車有5000多輛，而全國總共才1.5萬輛，明年北京市規定新能源汽車保有量要達到2.1萬輛。以某款車型為例，按照原先中央和地方1：1的補貼標準計算，去年每輛車的補貼是12萬元，而今年則下降為7萬元，明年按新增1.5萬輛計算，北京市新能源汽車補貼就減少7.5億元。一些新能源汽車企業隨即表示，在補貼減少的情況下，這種獎勵應該向新能源汽車領域傾斜，雖然這和直接購車補貼、擴建充電基礎設施相比是杯水車薪，但獎勵所帶來的導向和激勵作用對企業來說是有實際意義的。

　　北京新能源汽車公司發展規劃部張來利表示，“單是這1.5萬輛的增量就給企業帶來很大壓力，成本的降幅跟不上補貼的降幅。但新能源汽車又確實是政府一直大力推廣的，是節能減排的環保產業，政府應該給相應企業賣車獎勵，比如銷量達到1萬輛給多少獎勵，達到1.5萬輛又給多少。”

　　新聞追蹤

　　車企對企業平均油耗報告茫然不知

　　近日，工信部在其官方網站上披露了2012年下半年的企業平均油耗詳細報告之后，對其進行了分析報道，并公布了其中31家油耗不達標乘用車企。

　　隨后就這些不達標的車企進行了采訪，但令人疑惑的是，多數被采訪企業對這一報告并不知情，而對提問也顯得茫然無知。

　　■企業反映有點“遲鈍”

　　在采訪過程中，發現企業的反應并不如以往的敏銳，總結起來，企業的“遲鈍”表現在兩個方面。

　　第一個“遲鈍”表現在對這份報告并不知情。筆者致電多家不達標車企，但多數車企表示對此事不清楚，要求發送采訪提綱。在發送采訪提綱之后的三天后，得到部分車企的回應，但在回應的同時，有些車企依然有疑惑：“我沒看到這份名單，也不知道有哪些車型不合格。你們能不能再幫忙問問？”如果基層員工對此“不清楚”還可以理解，但致電某不達標車企的一位副總，該副總也表示：“還不清楚這件事，我們先研究下。”

　　事實上，車企的“遲鈍”并非沒有原因，在網上查看相關報道，除了本報刊發的《31家乘用車企油耗不達標》的報道外，鮮少看到該報告的痕跡。《乘用車企業平均燃料消耗量合算辦法》(以下簡稱《辦法》)公布之時，曾引起業內外廣泛討論，這一被業內認為可以倒逼企業優化結構，促進產業升級的政策，在落地伊始卻顯得有些平靜。

　　而另一個“遲鈍”是針對具體內容而言。有企業直接提出疑問：“我們去年申報的轎車應該都達標吧？”“不清楚相關部門是怎么劃分乘用車標準的，應該是指轎車、MPV、SUV和微面車型，我們的輕型客車應該不在里面吧？”

　　為何報告都已公布了，企業還存在如此多疑問？就此全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹表示：“之前我們就關注過廠家對乘用車標準的質疑，他們認為本不應該在乘用車內的也被列入其中，這一劃分辦法是依照產品分類劃分的，和我們通常認為的市場分類標準有一定區別。”

　　經查看產品分類標準，規定乘用車是在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。它也可以牽引一輛掛車。分為轎車，運動型乘用車，多用途乘用車，專用乘用車四類。按照這一標準，崔東樹指出，一些輕型客車都會在考核范圍內，車企質疑的那款車就屬這類。

　　■不達標車企有“委屈”

　　不過，雖有些疑惑，但車企也深知，按照《辦法》規定，他們的一些車型達標會很難。

　　經過查看名單，很多不達標車企產品單一，且生產的均屬排量比較大的車型。以河北中興為例，其乘用車幾乎全部為SUV，綜合工況油耗均在10L/100km，而按照規定，乘用車平均油耗需達到9.37L/100km才能達標。

　　崔東樹表示，這些不達標的車企也多是生產或銷售大排量SUV或者燃料消耗值較高的輕型客車，改進會比較難。“《辦法》對于以生產制造輕型客車、MPV為主的企業來講，的確要求有些嚴格，輕型客車、MPV作為載人載物的主要工具車，由于其實用性要求，車身尺寸空間大，座位多，發動機排量主要集中在2.0L以上，很難達到小型轎車的油耗水平。”有企業抱怨。

　　其實很多車企已經在積極進行產品或技術的升級，在《辦法》剛出臺時很多人擔心自主品牌的境遇，但從不達標的車企來看，多數一線自主品牌并不在列。而在列的自主品牌也表示：“我們已經在積極推進產品技術升級，包括對傳統汽油機的升級優化，以及匹配高效柴油機，推進柴油化，并輔以輕量化技術降低車重，提高傳動效率等方法，共同實現降低整車油耗的目標。”

　　近期工信部也通報了2013年上半年乘用車企業平均燃料消耗量執行情況，根據企業申報數據，2013年上半年我國乘用車企業平均燃料消耗實際值7.34L/100km，低于目標值(7.42L/100km)。

　　10月，大范圍的霧霾天氣再次降臨我國北方大部分地區，華北和東北地區成為PM2.5污染的重災區。直徑為2.5微米的有害細小顆粒物(簡稱PM2.5)如此微小，僅憑肉眼難以察覺，但危害又如此重大，以至于中央乃至地方政府將其視為建設“環境文明”的重要評價標準。

　　全國政協副主席、科技部部長萬鋼在本月初答記者問時表示，有一些海外引進人才因為擔心北京霧霾天氣而放棄了國內的發展機會。“對此我也很內疚，是我們的發展轉型慢了一些，讓霧霾現象出現了，我們應該杜絕這個現象。”萬鋼說。

　　針對日益突出的空氣污染問題，有哪些行之有效的治理措施？顯然，大力推廣電動汽車是一個重要的解決途徑。“我認為，最終解決問題，還是要靠減少排放的科技支撐，發揮科技創新的作用。”萬鋼說。

　　9月底，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，中央財政將繼續支持各地方政府示范推廣各類新能源汽車，作為推進節能減排，促進大氣污染治理的一項重要舉措。

　　頂層設計推動電動汽車普及

　　深秋的一場大霧，讓東三省大部分城市處于霧霾籠罩之下。21日，被稱為“史上最嚴重霧霾”襲擊哈爾濱，多個監測點顯示PM2.5值超過500，達到“爆表”程度，哈爾濱遭遇到前所未有的空氣污染。霧霾天氣頻發，使PM2.5再次成為全民公敵，而汽車保有量迅速上升加劇環境污染的話題也再次升溫。

　　來自環保部的數據顯示，汽車尾氣是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，其排放的NOx和PM超過空氣污染物總量的90%，HC和CO超過70%。

　　日前，國務院正式公布《大氣污染防治行動計劃》，這份被認為是我國有史以來最為嚴格的大氣治理行動計劃，對空氣質量提出了硬性指標，要求2017年全國PM10濃度普降10%，京津冀、長三角、珠三角等區域的PM2.5濃度分別下降25%、20%和15%左右，經過五年努力，使全國空氣質量“總體改善”。

　　為了減少汽車尾氣排放對城市空氣治理造成的污染，《通知》提出，將在未來三年進一步擴大電動汽車推廣力度，依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。此外，《通知》還對試點城市的推廣數量作出更加嚴格的要求，至2015年底，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

　　全國政協常委、清華大學汽車系教授歐陽明高表示，我國汽車工業飛速發展，但同時也面臨著空氣污染和氣候變化的挑戰，因此，中國汽車產業發展的總體戰略是，第一，優化現有的能源動力系統，另外一個就是開發和發展新能源汽車，一個叫“過渡戰略”，一個叫“轉型戰略”，以求通過雙重戰略來達到汽車、交通和能源可持續發展的目標。

　　地方政府為電動汽車鋪路

　　頂層設計并不是事無巨細的設計方案，在執行中，應該把頂層設計作為地方和基層推進電動汽車普及、改善空氣質量的一項基本要求。在深受霧霾天氣影響的華北地區，一些地方政府已經積極行動起來。

　　作為京津冀城市群的重要組成部分，天津市政府日前表示，將進一步提高機動車排放控制水平，2015年前實行國家第四階段機動車排放標準，供應符合國家第四階段機動車排放標準的國四油品。2020年前，實施國家第五階段機動車排放標準和國五油品標準。

　　此外，天津還將大力發展新能源汽車，加快完善公共交通系統，鼓勵使用節能環保車型，推廣使用混合動力車和新能源汽車，合理布局新能源汽車充換電站、加氣站等基礎設施，推動電動汽車的應用，啟動純電動公交車運行示范工程。到2015年，在市區和濱海新區運行的純電動公交車達到2000輛。

　　作為長三角地區的領頭羊，上海市政府于本月18日舉行的新聞發布會上透露，《上海市清潔空氣行動計劃》(2013－2017)已經獲得市政府正式批準，預計四年內細顆粒物年均濃度比2012年下降20%左右。

　　據了解，《清潔空氣行動計劃》以加快改善環境空氣質量為目標，以大幅削減污染物排放為核心，全面推進二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物、顆粒物等的協同控制和污染減排。到2017年，重污染天氣大幅減少，空氣質量明顯改善，細顆粒物年均濃度比2012年下降20%左右。

　　為降低交通排放帶來的污染，上海將進一步提升全市公共交通出行比重，嚴格控制機動車保有量和使用強度，大力推廣新能源汽車及其配套設施建設，鼓勵個人購買和使用新能源汽車，新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

　　從政策層面來看，今年以來，京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物污染較為嚴重的地區屢屢傳出利于新能源汽車推廣的消息。與已經結束的“十城千輛”示范工程相比，如今，地方政府普遍將推廣電動汽車與改善本地空氣質量相連，對于普及和發展新能源汽車而言，這是個難得的機遇。