近日，財政部、工信部網站發布了四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》?！锻ㄖ繁硎?，報經國務院同意，將在2013年~2015年繼續開展新能源汽車推廣補貼應用。至此，“空窗期”長達9個月的新能源汽車補貼政策再次啟動。

新能源車補貼再續3年

與之前的新能源補貼政策相比，新版補貼政策有多項改進：首先，“直接補貼到企業”是新一輪補貼政策最大的亮點。之前的補貼方式是限定示范城市，先把補貼的錢給示范城市，再由示范城市補給車企，手續繁瑣而且限定區域，影響企業的積極性。新政規定，“中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算”；第二，新補貼政策通過設置外地汽車廠商銷量的最低比例來力求遏制上一輪補貼中“地方歧視性補貼”的負面作用；第三，新政策將不再強制要求地方政府給予補貼，而是由中央財政統一發放補貼款；原先補貼只針對試點城市，新政策將擴大到全國，且標準統一；第四，新補貼政策將以汽車功率作為標準，不再像原來那樣按車型來劃分，更加科學合理。

按照《通知》，純電動車仍然是補貼的寵兒，根據續航里程不同，乘用車最高可獲6萬元補貼。其中，純電動乘用車里程80公里以上、150公里以下每車補貼3.5萬元；150公里以上、250公里以下每車補貼5萬元；250公里以上的補貼6萬元。此外，新補貼政策還涵蓋了插電式混合動力和燃料電池車，并明細了乘用車和商用車的區別。值得注意的是，普通版混合動力車型再次“落榜”，沒有在補貼范圍之內。

從總體上看，新政補上了舊版補貼政策的一些漏洞，對于推進新能源汽車的發展有一定的積極作用。然而，從前幾年實施的效果不難看出，新能源汽車的關鍵問題并不在于補貼，而在于電池技術的創新、配套設施建設和消費者的接受程度。

混動車型再次“落榜”

值得注意的是，在補貼新政出臺之前，比亞迪正式宣布國內首款插電式混合動力轎車“秦”將于年內上市。據悉，“秦”采用113千瓦1.5升TI（缸內直噴+渦輪增壓）發動機和6擋雙離合變速器，110千瓦驅動電機，混合動力系統最大輸出223千瓦、440?！っ?，0～100km/h加速僅需5.9秒。根據新版補貼政策，“秦”每車將得到3.5萬元的補貼。

而正經受著商標被搶注、審批未通過的特斯拉也不甘于放棄中國市場。8月中旬，特斯拉中國區總經理鄭順景表示，特斯拉Model S 在中國內地正式接受預訂，這也意味著特斯拉籌劃多時的中國戰略主戲正式開啟。

“無論補貼力度如何，車企對于新能源車的研發都不能有所松懈。”全國乘用車聯席會主席饒達認為，目前推動車企進行新能源車研發和推廣的動力是，2015年百公里5升的油耗標準。從目前的情況看，如果不研發和銷售新能源汽車，根本沒有企業能夠達到這個標準。而如果油耗新規真正實施，車企達不到這個標準的話將受到重罰。

嚴格的油耗標準背后，是城市環境污染嚴重、空氣質量令人堪憂。9月12日，國務院正式公布了《大氣污染防治行動計劃》，簡稱“國十條”，該計劃被認為是我國有史以來最為嚴格的大氣治理行動計劃，涉及燃煤、工業、機動車、重污染預警等?！皣畻l”對2017年前大氣污染治理給出了詳細治理藍圖，并對各省市降低PM2.5濃度提出具體要求。其中，大氣污染嚴重的京津冀地區降低目標最嚴格。到2017年，PM2.5濃度將控制在60微克/立方米左右，較2012年下降25%以上。

一位參與該計劃起草的專家表示，計劃的出臺將掀起一場史無前例的環保風暴，不僅會改變中國大氣污染現有的治理模式，還會深度波及汽車、鋼鐵等多個高能耗產業。在這樣的大背景下，未來幾年，車企或將面臨重新洗牌。

東風乘用車新能源工廠近日開工建設，計劃產能為16萬輛。在此之前，北汽、上汽、長安等諸多車企均提出了各自的新能源汽車規劃。我國計劃到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，而據粗略統計，目前公布計劃的合計產能已經超過50萬輛的水平。

分析人士指出，新能源汽車新一輪補貼政策的發布，將推動新能源汽車市場放量。不過，目前新能源汽車的市場需求主要集中在公共服務和公交客車領域，私人市場能否打開成為關鍵。如果需求跟不上，產能將存在過剩的風險。

東風開建新能源工廠

東風乘用車新能源工廠近日開工建設。工廠建設一次性規劃，分兩期實施，產能16萬輛，一期投資24億元，預計2014年底全面建成投產。規劃中的東風乘用車新能源工廠占地400余畝，包括焊裝、涂裝、總裝三大工藝和電動汽車及電子車間，主要用于節能與新能源汽車及傳統汽車的混合生產。根據安排，新工廠將優先保障自主品牌新能源車的生產，當新能源車需求不足時，才會生產傳統汽車。

其實，東風公司早在2010年即發布了新能源汽車規劃，明確以純電動轎車作為中長期重點戰略目標，以混合動力作為階段性重點目標和當前的產業化重點，并與傳統汽車節能結合，立足整車集成與整車控制，整合電池、電機等核心資源，建立共性技術優勢，探索純電動汽車的商業應用模式。

據介紹，東風公司計劃從2010年開始在5年內投入不少于30億元的專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。目前已有40多款、1300多輛節能與新能源汽車在全國各地開展示范運營。根據東風新能源汽車規劃，至2015年，東風中重混合動力汽車保有量將達到10萬輛，至2020年，東風節能與新能源汽車將達到與傳統汽車相同的競爭力。

眾車企紛紛布局

我國從2009年開始實施新能源汽車補貼政策，為期三年。去年年底政策到期后，新一輪補貼政策今年9月出臺。業內普遍認為，地方保護主義傾向以及充電設施建設不足，成為制約新能源汽車發展的障礙，而新一輪補貼政策的實施有望在一定程度上解決這兩方面問題，從而推動新能源汽車的發展。

根據此前規劃，我國計劃到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。而從目前的銷售情況來看，實現這一目標難度較大。

中汽協數據顯示，今年上半年我國新能源汽車產銷同比均有較快增長。今年上半年，我國生產新能源汽車5885輛，同比增長56.3%，其中，純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛。銷售新能源汽車5889輛，同比增長42.7%，其中，純電動汽車5114輛，插電式混合動力775輛。增幅較大的原因為去年基數較低，但是銷量依然難言樂觀。

即便如此，新能源汽車依然成為各車企必爭之地，紛紛在這一領域下大力氣投入研發。北汽2009年成立新能源汽車公司，該公司集研發、生產、制造于一體，將使北汽旗下的自主品牌全面實現新能源化，其提出將在“十二五”期間達到年產15萬輛新能源車的發展規劃。上汽同樣提出宏偉的目標，未來力爭在國內新能源汽車市場達到20%的占有率，推進商業化新能源汽車的發展。此外，廣汽、長安汽車、比亞迪、吉利等車企在新能源汽車市場上也有不少動作。

業內人士指出，政策扶持是我國新能源汽車發展的助推力，不過，新政仍有待落實，效果如何尚待觀察。特別是新政能否真正打破地方保護主義，支持基礎設施建設細則何時出臺，如何拉動私人消費市場，諸多問題尚需觀察。