9月7日，國家科技部部長萬鋼在2013中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上指出，“我國的純電動轎車的產品技術性能滿足規模化產業的需求，實現了批量的銷售”，“全國動力電池的年產量可以達到200億瓦斯，也就是能夠滿足20萬輛汽車的配套。”

在這樣的技術基礎上，萬鋼倡導電動汽車企業應“不斷創新商業模式。”

世界能源署公布的全球20萬輛電動汽車銷量中，截至2013年7月31日，美國市場就售出了12萬輛。伊頓公司首席科學家胡浩然表示，美國電動車市場的發展，與其配套的商業模式密切相關。“它目前的電動車主要以整車租賃為主，這種模式的好處是打消了消費者對電動車技術，特別是電池技術不成熟的顧慮”。

胡浩然介紹，電動車企業一般與消費者簽訂3年的租賃合約，三年后，企業按照整車情況將車輛進行回收，“這種以租代售的模式，幫助電動車企業快速商業化，實現投資匯報，并支撐著電動車企業不斷地技術升級，實現了一條可持續的發展路線。”

寶馬大中華區政府公關事務副總裁吳燕彥也表示：“以租代售也正是目前寶馬i3在歐洲運行的一種模式。”并指出，為滿足消費者的長途旅行出行，寶馬還為這批客戶制定了“替換車輛計劃”。

按照計劃，所有寶馬i3客戶在提車之前都會與經銷店簽訂一份合同，這份合同中要表明，如消費者遠行，他們可以到經銷店免費提取一輛約定的寶馬傳統能源車作為替換車輛，等旅行回來再到經銷店將車換回。

吳燕彥指出，電動車的商業化運作全球都在探索，在這個過程中，企業不應將全部期望寄托于政府。

“我們現在的工作就是先讓電動車運行起來，讓消費者認識到電動車的優勢，并逐漸打消他們對電動車技術的不成熟的顧慮。”此前寶馬（中國）貿易有限公司的人員如此表示。

但大部分中國汽車企業的電動車商業化運作還沒有一條清晰的思路，目前還主要是依靠企業所在地政府的支持，生產小批量的實驗用車，用以向媒體和政府交代自己在新能源車領域的發展。而某些個別企業在被問及“商業化”的時候，也總是將公共設施不全為理由，表示無法進行商業化。對于這樣的理由，康迪汽車董事長胡曉明則認為是以“鋰電池技術不成熟”為“借口”。