日前，國務院召開常務會議，會議要求的一項內容是，推動節能環保和再生產品消費。政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。近期，借著政府吹響公務車率先推廣使用新能源汽車的號角，車企紛紛加速布局新能源板塊，爭取在下一輪競爭中求得先機。

從2009年初，政府開始實施“十城千輛”計劃以來，多個政府部門相繼發布了諸多針對新能源汽車的政策；前不久又正式發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》。國家將新能源汽車發展擺在了重要的戰略地位。但我國新能源汽車發展仍然不盡人意，目前節能與新能源汽車全國最新推廣量不足10萬輛，遠低于“2012年占到汽車市場份額10%”的目標。即便按照全國推廣量目前達到10萬輛的樂觀估計，新能源汽車的運營規模也僅僅占到汽車市場規模的0.042%。

新能源車政策向好發展大幅提速

2013年已過半，經濟下滑風險仍然很大。作為兼具節能環保和拉動經濟增長強的主導行業，新能源汽車一直被視為未來驅動中國經濟發展的引擎之一。

許多城市公交車已經使用了新能源汽車，此次國務院要求將政府公務用車拉進來，明顯是要起一個示范作用，同時，也表明政府對新能源汽車的重視和大力發展新能源汽車的意義。

而今2013版新能源汽車補貼政策引發各界猜想，據此前媒體的報道，財政部、科技部、工信部和國家發改委四部委已經達成共識：中國新能源汽車補貼政策計劃再延長三年，并將擴大試點城市范圍。業內普遍認為，2013版節能和新能源汽車補貼政策最大變動是將不再按技術路線來劃分，而是根據節油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元。

在國家的大力支持下，中國的新能源車發展大幅提速。據中國汽車工業協會日前發布的信息顯示，今年上半年我國新能源汽車產銷增速較快。其中，生產新能源汽車5885輛，比上年同期增長56.3%；銷售新能源汽車5889輛，同比增長42.7%。

在上半年生產的新能源汽車中，純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛；銷售的新能源汽車中，純電動汽車5114輛，插電式混合動力775輛。另外，上半年我國還生產普通混合動力汽車9388輛，銷售10048輛，同比分別增長1.6倍和1.7倍；生產天然氣汽車43898輛，銷售43562輛，同比分別增長1.1倍和1倍。

眾車企加速布局新能源

據此前消息人士透露，國家新能源汽車產業技術創新工程支持了25家汽車制造企業，這25家企業中，從事“插電式乘用車項目”研究的公司有比亞迪、一汽集團、奇瑞汽車、長城汽車和上汽集團；從事“純電動乘用車項目”的公司包括江淮汽車、東風汽車、北京汽車、吉利汽車和長安汽車。

聞風而動的除了國內新能源版塊的股價外，還有一系列的外資高檔汽車品牌：包括奧迪、寶馬、奔馳在內的三大德系高檔車在隨后的三周內，都先后發表了自己關于“新能源汽車”布局的聲音。而來自企業高級管理人士的評論則是：如果電動車的關鍵只是電池，那以前賣電摩托的應該最擅長搞電動車了，新能源汽車的重點還是‘車’，大型汽車集團并不缺乏技術，我們更關心市場到底有沒有需求。

業內人士認為，這些企業或成為我國新能源汽車研發和產業化進程中的先鋒。在此前提下，各大廠商紛紛加碼對混合動力汽車和純電動汽車的投入，科技研發、設備升級、試行推廣等諸多政策相繼推出。

近期，眾多車企布局新能源版塊動作頻頻。上周，奔馳與中國自主車企比亞迪合資的電動車品牌---騰勢完成了經銷商布局，簽約清一色的資深奔馳汽車經銷商集團，集中布局深圳、北京、上海等一線城市。

在一周前，一汽-大眾總經理張丕杰對媒體表示：“一汽與奧迪已經在插電式混合動力電動車項目上達成共識，目前正在做產品導入的前期市場調研。”并強調，目前“這件事已經在深入執行的階段。”

日前，寶馬集團宣布，將在今年的德國法蘭克福車展上向公眾展示其i3電動車，這款車同時也將實現紐約、倫敦、北京三地“連線”，在美洲、歐洲和亞洲同時舉行發布儀式。

在不久前第16屆中國北京國際科技產業博覽會上，北汽集團展出了紳寶純電動車、“E系列”增程式電動車及北汽福田歐曼天然氣車頭等新能源產品，受到市場關注。

不過，也有業界人士認為，隨著政府部門、汽車廠商的共同努力，新能源汽車市場的發展將會逐漸褪去炒作的光環，進入理性發展軌道。

日系車企攜手共進

那么究竟是什么令得高檔車品牌加速了全球的新能源布局？

上周，包括豐田、本田、日產、三菱在內的四家日本汽車巨頭發布聯合公告，稱四家企業已就共同推進插電式混合動力車及純電動車事宜達成協議，四家車企將與日本政府一起，在日本國內共同構建充電裝置及其他配套裝置。

根據協議，四家日系車企將在大型購物中心、建材超市、餐館及高速公路服務區、公路休息站等司機可能長時間停留的地方建立8000座普通充電器，同時在電動車可能短時間停留的高速公路停車區、便利店、加油站等設置4000座快速充電器。

從單純的車型開發到著手推動整條產業鏈的行進，日系車企向自己擅長的、有可能改變未業全球汽車競爭格局的新能源技術領域又邁出了實質性的一步。

“大型汽車集團不缺技術”

日系大型汽車集團的聯合行動與中國政府的經濟改革綱要似乎解釋了德系三大高檔車品牌加速新能源汽車推進的“原動力”。

寶馬集團董事長雷瑟夫表示，“寶馬i品牌在今年推向市場之后，該品牌的首款車型i3將于明年正式進入中國銷售。”而奧迪品牌最近也表示，將與一汽進行插電式混合動力的聯合開發，奧迪汽車董事會主席施泰德表示，“在與一汽合作項目框架內，奧迪將把插電式混合動力技術引入中國”。

近年來，隨著國際能源和環境危機日益加重，全球范圍內正掀起了一股研發新能源汽車熱潮。在中國政府的積極推動下，大部分國內外車企都公布了各自在華的新能源汽車計劃。針對國內自主品牌近年號稱的“新能源彎道超越”而言，大眾系一位高級管理人士表示，“大型汽車集團并不缺乏技術”，“我們更在意將產品從實驗室真正導向市場的時機。”

新能源汽車還需攻克兩大難題

然而，國內新能源汽車在現階段存在諸多問題，制約著產業發展。要想取得發展，必須實現兩大突破。

一是打破地方割據。目前在發展新能源汽車中，地方割據嚴重。

例如，北京最新出臺的《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）》中，對申請純電動小客車指標的適用人群條件限定了“名下沒有本市登記的小客車”的條件，并提及“申請電動小客車的消費者將不準參與汽油小客車搖號”等內容，被業內認為是對新能源車發展的限制，而不是推廣。此外，各地方城市對當地企業保護傾向濃重，各地制定的政策都不利外地車企進入。

此外，在政策執行力度上，各地差別較大。目前，除深圳等個別城市初具規模之外，全國新能源汽車幾乎處于起步階段。而且，由于新能源汽車起點較高，目前國內各車企制造的電動車性能差距較大，導致了“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進不去”，這也制約了新能源汽車的大范圍推行。

從汽車產業來看，全新的新能源汽車領域將成為中國汽車工業趕超發達國家的一個難得契機。從這個角度講，應該更全面、更長遠、更具高度地考慮中國的新能源汽車行業發展，需要全行業乃至全國從上至下心往一處想、勁往一處使的面對新能源汽車發展，而不是各搞各的，只有突破狹隘的地方保護。實現“全國一盤棋”，才可大有可為。

二是不能一味依賴政府補貼，必須甩掉“政策拐杖”，走市場化發展之路。

中國現在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，只能依賴補貼來發展。待到產業能甩掉“政策拐杖”時，才是市場大門打開的時候。

眾所周知，當前中國新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下實現示范運營的，真正的銷售并沒有實現。究其原因，技術復雜導致成本高企是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關鍵因素。

要從根本上改變目前新能源汽車發展的尷尬局面，務必甩掉“政策拐杖”，事實證明，一味依賴政府補貼并不能解決問題。上海、深圳、長春、杭州、合肥這五個享有新能源汽車補貼的城市，實施近兩年收效甚微。由于混合動力的節油率和純電動的百公里電耗數據常常出現制造商與用戶的兩個版本，購買成本的高企由政府補貼，而能耗費則由用戶自負，故新能源汽車產業化、商業化受到制約。

即便如此，作為國家戰略新興產業，新能源汽車發展的方向不會改變，進程不會停頓，政策也不會出現大的波動。因此，現在擺在業界面前的問題是如何市場化發展，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，現階段也只能依靠企業自身在研發上努力來實現突破。