李克強總理日前主持召開國務院常務會議，要求“加快發展節能環保產業”，并鼓勵引導社會資本包括民間資本積極參與。政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施，并提出要求2015年高效節能產品占到50%的市場占有率。此次李總理大力提倡使用新能源汽車，透露出政府或將更大力度地支持新能源汽車的發展。

新能源汽車憑借其節能、環保等優點，多年一直得到政策扶持。早在2012年7月，工信部就發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力將達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

不過業內人士表示，近年來受制于市場等因素影響，現階段發展與預期目標還有一定距離。從今年年初開始，國家對稍顯疲軟的新能源汽車市場注射了一劑強心針，在繼續加大扶持力度的同時，更加明確了新能源汽車的發展方向。

真正能夠惠及廣大汽車生產商和消費者的無疑還是新能源補貼政策。為了適應能源和環保形式，國家一方面表示將政策延長三年，另一方面對政策的補貼方式做出了調整。工業和信息化部部長苗圩表示，通過工信部、財政部、科技部、發改委四部委的一系列工作，節能與新能源補貼政策的思路已不是按照混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。

一位不具名的業內人士解析，“此舉透露出國家希望指導新能源汽車行業向更加節能的方向發展，不僅為了環保也為了調整我國汽車領域的能源結構?！苯?，國家信息中心經濟咨詢中心產業研究部副處長李偉利在2013全球節能與新能源汽車峰會上表示，按照目前汽車的增長速度，保守估計到2020年中國汽車保有量將超過2億輛以上，這意味著到2020年我國的石油供給將面臨巨量缺口，能源安全將受到極大挑戰，所以必須加快發展節能和新能源汽車。

但在許多業內人士看來，對于目前新能源汽車的大力推廣，“地方保護主義”筑起的壁壘已成最大障礙。在汽車行業，地方保護由來已久，這與汽車業產業鏈長、汽車產品價值高密切相關。汽車企業的發展壯大，不僅能為地方帶來就業，還能帶來巨額稅收。因此在向非生產地推廣新能源汽車過程中，遇到各種形式的地方保護障礙，致使推廣工作遭遇困境，造成目前新能源車市場發展停滯的尷尬。

目前，四種地方保護苗頭最為典型：

其一，由于新能源汽車補貼是拿地方財政給生產車企補貼，而地方財政收入多來自本地企業稅收，這就導致地方政府采取“肥水不流外人田”的做法，對新能源車的補貼范圍僅限于當地企業，不對外地車企開放，讓不少品牌難以享受到地方補貼。

其二，一些新能源汽車示范城市將“示范試點”當作招商引資的牌來打。你要在我這里示范運行你的車，就要在我這里投資。一些城市甚至赤裸裸地提出，到他們那里建立組裝廠。

其三，有些地方政府出臺一些有傾向性、針對性的制度政策來保護當地的汽車企業。如對于純電動汽車，如果電池容量大于等于15千瓦時，國家將按照3000元/千瓦時來補貼。但有些地方的電池企業能生產出更大容量的電池，那么當地政府就會針對這些企業制定出一些額外的獎勵措施。

其四，如果當地沒有整車企業而只有汽車零部件產業的，則會要求進入當地市場的整車企業必須采購當地的零部件。但讓一些外來整車企業苦惱的是，當地產的零部件比如電池，很多都沒有經過嚴格的測試，有的即使做了檢測，但技術水平遠遠達不到整車的要求。因此，這也就阻礙了一些外來企業的進入。

地方保護，猶如一道道隔墻，把一個光明大堂分割成小塊，形成隔墻效應，路不通、氣不透、事不順。這種地方保護讓示范效果大打折扣，對新能源汽車產業的發展極其有害。同時會產生很多弊端。地方保護主義會讓當前新能源汽車的推廣運用工作蛻變為一種政治任務，喪失讓車企憑借市場來檢驗自身產品是否產銷對路的效果。一開始就采取地方保護的措施來促使本地車企發展，常常會保護當地技術落后的新能源汽車，不利于在國內新能源汽車產業內真正地培育一些大型骨干企業，可能會使得國內新能源汽車產業走上傳統汽車產業大而不強的老路。

因此，業內人士強烈呼吁，國內新能源汽車行業急需拆除地方保護主義的籬笆，實現新能源汽車與傳統燃油汽車一樣的在各地自由銷售。只有市場真正放開才能更好地示范，進而擴大新能源汽車市場規模。