7月12日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議。會議就新能源汽車特別強調，政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。

這已經不是第一次中央政府提出政府公務用車應該率先使用新能源汽車，然而到目前為止，新能源汽車在政府公務用車中的比重卻寥若晨星。

2009年，國家在當年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，專門就新能源汽車的示范推廣提出了明確的意見：“縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設”。

《汽車產業調整和振興規劃》實施期限為三年，但是，在三年之后的2012年，我們很難看到政府公務用車使用新能源汽車的推廣和使用。

2009年《汽車產業調整和振興規劃》的主要目的是并不是新能源汽車的推廣，而是在于汽車產業的振興。因為2008年下半年以后，隨著國際金融危機的影響，中國汽車產業的發展開始出現下滑，第四季度汽車市場產銷出現負增長，自主品牌汽車企業發展遭遇困境，并對整個國民經濟發展形成很大的制約。

因此，當時政府的重點更多放在了振興而非調整上。汽車下鄉政策、鼓勵小排量消費政策陸續實施，并造成了2009年、2010年連續兩年的汽車產業的政策式增長。

雖然新能源汽車相關的內容也得以落實，但是有很大的局限性。一個局限性是體現在，新能源汽車的推廣都集中在公交系統與出租系統，政府公務用車根本沒有觸及；第二個局限性體現在了示范性上。有關部門在落實這個規劃的時候，在全國范圍內劃定了推廣使用新能源汽車的使用范圍。雖然這對于財政資金的集中使用更加體現效率原則，也能夠照顧到新能源汽車當時的技術現實，但是從另外一個方面來說，新能源汽車的推廣也因此被局限在有限的推廣示范城市名單中，而大多數的城市可能有使用新能源汽車的積極性卻因為政策的限制而不能發展。特別是《汽車產業調整和振興規劃》中提到的是縣級以上政府應該作為新能源汽車推廣的主體，但是，這一點在后來的政策落實中根本就被直接忽略掉了。

對于新能源汽車的使用推廣來說，有時候越是小的城市，越是有便利性。比如，新能源汽車所謂的續航里程的問題。在北京、上海這些大城市，城市覆蓋范圍大，新能源汽車的續航里程的要求就更高。但是對于一些小城市，他們本身的面積就比較小，目前續航里程比較小的問題也許對這些城市來說根本就不是問題。

因此，中國新能源汽車遭遇到現在的問題，并不是沒有好的政策，也不是中央政府沒有看到新能源汽車市場推廣的關鍵所在，問題的是有關部門在具體執行政策的過程中進行了有選擇性地執行。另外，新能源汽車上市資格認定的問題也在一定程度上阻礙了新能源汽車市場的發展。

有媒體援引一份數據顯示，截至2011年底，共有75家汽車生產企業的361個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。在這361個推薦車型中，新能源汽車的數量占了不少，新能源汽車生產企業也不在少數。但是，我們想問一句的是，為什么有這么多經過推薦的新能源汽車，卻沒有市場的銷售呢？既然有了推薦，那么應該說，這些汽車企業生產的這些新能源汽車，會有符合安全標準的使用保障吧。那么政府部門既然都發了市場通行證，為什么我們政府公務用車就不能使用呢？我們連自己的認證推薦都不敢相信嗎？

如果說2009年或2010年時，人們對新能源汽車持懷疑態度是可以理解的，因為新能源汽車產品在中國畢竟是一種新生產品，所有人對于新能源汽車的安全性有疑慮。但是，既然政府部門出臺各種各樣的政策去鼓勵消費者購買使用，不僅僅是為了擴大市場銷售吧。最起碼，政府也認為新能源汽車的使用是存在一定的安全系數的。

但是再好的政策與號召都不如身體力行。作為出臺政策的政府部門，為何不用自己的實際行動來推動新能源汽車市場的發展呢？率先垂范，才是新能源汽車市場發展的關鍵。當一般大眾對于新能源汽車知之甚少的情況下，政府部門真的可以通過自己的行動來向全社會說明新能源汽車發展的可行性。

政府部門使用新能源汽車，不僅僅是處于一種身體力行的因素，更重要的是公務用車本身的使用特點決定了新能源汽車更可能在公務用車市場先行推開。

新能源汽車本身有一個續航里程的問題，以及隨之而來的隨時充電的問題。許多人擔心沒有充電設施而讓新能源汽車電量用盡之后半路拋錨的情況，但是由于公務用車不像私人用車一樣可以進行遠途旅行，主要是擁有轄區內的工作之用。因此，他們購買電動車就可以在續航里程比較短的情況下保證工作的需要。從目前來看，一些主要生產企業生產的新能源汽車的續航里程滿足公務用車在自己轄區內執行公務完全有保證，越是小型的城市或者級別小的單位，使用新能源汽車的可能性就越大。

當然，政府雖然號召民眾購買使用新能源汽車，但是自己也擔心新能源汽車的安全問題。不過，從比亞迪在深圳運營出租車多年的經歷，新能源汽車安全的問題基本能夠得到保障。而且政府部門可以通過和企業簽訂售后服務協議，定期檢查新能源汽車的使用狀況，以消除安全隱患。而這種售后服務對于一般的私人消費者來說是不可能得到的。

因此，無論從哪個方面來說，政府首先使用新能源汽車都應該是理所應當的事情，為什么政府部門在推動公務用車新能源汽車化的問題上遲遲得不到推進呢？

就以比亞迪為例。曾經有媒體報道，深圳某主要領導將比亞迪電動車作為自己的座駕。但是，一個主要領導乘坐電動車與一個私人消費者乘坐電動車有什么區別嗎？深圳市政府機構需要做的是在當地政府機構中大面積推行電動車的使用。即使從“地方保護”角度來看，比亞迪為深圳做出了很大貢獻，深圳市政府也應該通過使用當地的電動車以作為“回報”。

這里其實牽扯出一個很嚴重的問題：地方保護主義。不是所有的地方政府那里都有在技術上擁有優勢的新能源汽車企業。許多地方政府擔心的是，如果在當地的政府部門推廣使用新能源汽車的話，會處于兩難境地：如果從保護本地汽車企業的角度，采購本地汽車企業生產的新能源汽車是必要的。但是他們也知道，自己的汽車企業所生產的新能源汽車的技術不太成熟，自己坐上去會有點擔心。但是假如采購其它地方的汽車企業生產的新能源汽車，這些地方政府覺著大把的財政補貼給了外地汽車企業，又心有不甘。

因此，地方保護主義其實是障礙新能源汽車在公務用車市場迅速推廣的重要障礙。要想真正實現公務用車的新能源汽車化，就必須讓汽車企業的發展與地方政府的考核機制脫鉤。