按照國際民航組織預測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。如果比照這個標準執行，那么到2020年，中國也將有1200萬噸的航油需要打上“生物質”的標簽。

我國目前正在緊緊跟隨生物航煤這個全球航空燃料發展的重要方向，積極探索其大規模產業化應用之路。它的現實意義在于，這不僅與國際社會對節能減排的需求不謀而合，也將有利于我國把握住天空“減排”的先機。

但我們也要看到，國際上還曾出現過幾例生物航煤不合格導致飛機發生事故的事件。生物航煤涉及眾多旅客的生命安全，必須經過反復驗證。中國的生物航煤之路才剛剛開始起步，中國企業千萬不能心急，必須用積極的態度穩妥推進，在技術研發領域還有很多功課要做。

近日，加注中國石化生物航煤的東方航空空客320型飛機首次試飛成功，標志著我國生物航煤自主研發生產取得了新進展，成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發生產技術的國家。

生物航煤是以可再生資源為原料生產的航空煤油，飛行所用生物燃料以棕櫚油、麻風子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。

生物航煤是全球航空燃料發展的重要方向。生物航煤與傳統石油基航空煤油相比，具有很好的降低二氧化碳排放的作用。同時，與石油噴氣燃料調合性好，雜質含量低。

此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，從2012年1月1日起將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系，這意味著全球4000多家經營歐洲航線的航空公司需要為超出配額的碳排放支付購買成本，其中進入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。

專家表示，按歐盟碳稅的征收方法，中國民航業未來9年將累計支出約176億元人民幣。這只是一個相對保守的估計，隨著碳交易配額需求的不斷增加，中國航空公司支付的碳減排成本有可能會成倍增加。

根據我國“十二五”規劃，到2015年，單位GDP二氧化碳排放降低17%，單位GDP能耗下降16%。同時，我國也已經在哥本哈根氣候大會上承諾，到 2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出，到2020年我國民航單位產出能耗和排放比2005年下降 22%的目標。

除了節能減排的壓力，我國航空煤油行業還面臨資源緊缺的壓力。2011年我國航空煤油消費量超過1800萬噸，居世界第二位。據預測，未來全球航空煤油需求每年增長不足 5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。在石油煉制過程中，直餾航空煤油餾分僅占原油總量的4.8%，即使加上部分重油的加氫裂化，航空煤油餾分也僅占20%左右。國內石油需求的巨大缺口，必將影響未來航空煤油的穩定供給。

重重壓力之下，科學家們把眼光轉向了生物燃料。專家表示，地球上存在非常豐富的生物質能資源。地球每年經光合作用產生的物質有1730億噸，其中蘊含的能量相當于全世界能源消耗總量的10倍至20倍，但目前的利用率不到3%。

中國石化石油化工科學研究院院長龍軍說，制造生物航煤，需要生物質資源通過化學轉化變成完全適應發動機性能的燃料油，要在不改造發動機的情況下，可直接與傳統化石燃料調配使用。為保證它們的相容性、安全性，技術開發有很高的要求。

目前，中國石化下屬鎮海煉化杭州石化生產基地改造建成一套生物航空煤油工業裝置及調和設施，是亞洲第一套生物航煤工業化生產裝置，該裝置以棕櫚油為原料首次生產生物航煤產品，去年開始以餐飲廢油為原料生產生物航煤產品。

據了解，適航審查通過后，民航局生物航煤適航審定委員會將頒發我國首張生物航煤生產適航許可證，生物航煤產品可以進入商業化應用。中國石化新聞發言人呂大鵬表示，中國石化將在各方支持下，加快推進生物航煤的商業化應用。