日前，由商務部條法司、錦天城律師事務所共同主辦的“航空、氣候變化和國際貿(mào)易規(guī)則”法律問題研討會上，來自商務部條法司、國家發(fā)改委氣候司、國際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心、中國人民大學以及多家國際律所的業(yè)內(nèi)人士，就歐盟航空碳關稅是否適用WTO法律框架、是否可就其上訴至WTO展開了激烈的討論。

與會人士認為，歐盟航空碳關稅的措施違背了WTO多項條款，但是由于涉及到對例外條款的適用等問題，訴諸WTO可能尚有困難。

歐盟航空碳關稅引發(fā)法律爭議

歐盟于2005年1月設立了碳排放交易體系(ETS)。2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空業(yè)納入ETS。2012年1月開始，所有從歐盟起飛和降落歐盟的航班都要受到歐盟碳排放交易體系的管制。并規(guī)定，航空公司有配額且可以用配額去交易，如果配額不夠可以從其他航空公司或者產(chǎn)業(yè)購買配額。對拒不執(zhí)行的航企將施以超出規(guī)定部分每噸100歐元的罰款以及歐盟境內(nèi)禁飛的制裁。

國際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心(ICTSD)項目官JoachimMonkelbaan在研討會上指出，歐盟碳排放交易體系適用于所有的航空公司，不論是不是歐盟的都會受到管制。碳排放交易體系對飛入和飛出歐盟上空的航班都適用。要注意的是，歐盟的碳排放交易體系同樣適用于發(fā)生在歐盟外的，比如說從澳大利亞到歐盟的航班，航空公司需要為全程付費而不是僅僅在歐盟上空的航段付費。同時也有一個豁免條款，適用于實施了同等措施的國家，也就是說，如果中國將航空業(yè)也納入碳排放體系，那么歐盟可以給中國的航空公司豁免權(quán)。

尤其應注意的是，碳稅的征收只對最后一段航程適用。比方說一家航班是從香港飛往法蘭克福，就需要對全程航班付費，但是如果不是直飛航班，而是從香港起飛在迪拜轉(zhuǎn)機再飛往法蘭克福，就只需要對迪拜到法蘭克福這段航程付費。這段從迪拜到法蘭克福航程就叫做“最后一程”(“l(fā)astleg”)。

歐盟的碳關稅交易體系是個有上限的交易體系，該上限是從2004年至2006年平均碳排放量的97%。如果航空公司的碳排放量高于這個97%的上限，那么他就必須去購買配額。這個上限還會逐步降低，在2013年這個上限就會降低至95%。但這不意味著航空公司要去購買上限內(nèi)的所有配額，因為上限以內(nèi)的85%配額是免費的，只需要買另外15%的配額。免費的配額量也會隨著上限的下降而逐步降低，到2013年就只有82%的配額是免費的。如果不遵守這個規(guī)定，罰款將達每配額量100歐元。

JoachimMonkelbaan指出，航空公司有方法將排放量保持在免費配額內(nèi)，方法一是提高燃料的利用率，買新飛機或者提高舊飛機的燃料利用率。二是使用生物汽油，但這也許不像人們想象的那么有效。因此保持在配額內(nèi)還是困難的，畢竟航空業(yè)在以每年5%的速度增長。

從現(xiàn)在來看，歐盟該體系并未產(chǎn)生大的經(jīng)濟影響，現(xiàn)在的價格是每配額6歐元，這會使得一張從歐盟到澳大利亞的機票價格會上漲不到10歐元。

歐盟的這個舉動是一系列多邊解決方案和談判未果的結(jié)果。國際民航組織2010年的一個決議，要求采取以市場為基礎的措施。但是很多成員國都對這個決議表達了保留意見，他們認為單方面措施不能被允許。

與會人士認為，這里有三個核心的法律問題需要討論，一是歐盟是否有權(quán)力對歐盟以外產(chǎn)生的碳排放進行收費，國際公法如何規(guī)定的？二是歐盟的這個行為是否與歐盟在多個雙邊、多邊協(xié)定下的內(nèi)容相一致？三是是否與歐盟在WTO體系中的權(quán)利相符合。