“彎道超車”曾是業內對中國新能源汽車的期許，不久就變為質疑和否定。這是緩慢的發展現實遠低于過高的期望值所致，但客觀理性地看，新能源汽車仍不失為我國汽車業追趕國際先進水平的突破口。

雖然這些年的發展有反復，但是我國政府大力支持新能源汽車發展的意志顯而易見，并沒有絲毫放棄。這是中國發展新能源汽車的最大優勢。

我國石油對外依存度高于50%已經威脅到國家能源安全，在工業化、城市化的推動下，能源消耗與排放只會日益增長，加之與石油進口國、運輸途徑國關系微妙，能源安全讓政府不得不支持新能源汽車發展。

而社會制度本身決定了我國執行政府意志的效率大大高于西方國家。純電動、插電式混合動力所需的充電站/樁在純商業環境下是一項巨大而困難的工程，在中國則簡單許多。

在推動市場化環節，我國已經是目前全球對新能源汽車補貼最高的國家。在試點城市，一輛純電動轎車最高可獲得中央財政補貼和地方財政補貼共計12萬元；混合動力方面以比亞迪F3DM為例，市場價格為16.98萬元的某車型享受國家和地方雙重補貼后的價格為8.98萬元，僅比同級傳統車F3高1.3萬元。只是由于補貼執行細則尚未出臺和地方保護主義盛行，補貼遲遲得不到落地。

2012年7月9日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，確定新能源汽車產業發展將以純電動為主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。在銷量上，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

盡管有種種問題，但是政府不會只出臺一個高遠的目標而對實現環節毫無作為，中國新能源汽車市場前景依然向好。

如果從群眾基礎角度來看，實際中國更有機會進入新能源汽車時代。我國尚未進入汽車社會，電動自行車、電動摩托車保有量巨大，消費者對電動汽車的接受度全球領先。

目前，我國輕型電動車（電動自行車、電動摩托車）保有量超過5000萬輛，產銷量占全球90%以上，已成為世界上最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。相比成熟的汽車社會，輕型電動車消費者更容易升級為電動汽車消費者。

盡管以低速電動車為代表的輕型電動車還在中國以野火狀態發生，但是它的燎原很大程度上是能夠帶動國內動力電池、電機產業發展，并形成了一定的技術積累，也就是說中國電動車的市場化很可能以“輕型電動車——低速電動車——純電動汽車”的路線逐步升級。

事實上，中國新能源汽車與世界先進國家差距不如傳統汽車差距那么明顯也是我們的一個優勢，而且就整體而言，與傳統汽車領域沒有一家企業步入全球先進水平相比，我國在電動車領域的情況較為樂觀。以比亞迪為代表的一些汽車企業無論在技術還是產業化、市場化方面都不比跨國巨頭遜色。

一位合資企業中方領導說：“比亞迪是電池企業里唯一做汽車的，是汽車企業里唯一做電池的，如果它沒有機會成功，其他企業更沒有機會?！?/p>

全球最大電池生產商和汽車業新秀的跨界身份正是比亞迪發展新能源汽車的最大優勢。無論是電動轎車e6還是電動大巴K9，都已成為全球最早的電動汽車商業化案例，e6、K9在深圳、西安、長沙等城市示范運行的同時已進入香港、荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、加拿大、烏拉圭等國家和地區，其中很多是發達國家，這在我國傳統汽車產業是前所未有的。

最新的案例是中國的零部件巨頭萬向收購美國電池巨頭A123。雖然收購還沒有最終被美國政府批準，但是萬向夯實自己的電池技術的路徑非常明顯，而且希望能夠在電動車領域獲得新生的決心也異常堅決。

中國確實有成為新能源汽車領先者的獨特條件，除了國家意志、群眾基礎、與先進技術差距不大等有利因素之外，還有兩個獨特的優勢：傳統產業的沉沒成本較小以及相關的自然資源豐富。

我國發展傳統汽車產業時間短，資金、技術投入小，沒有太大的沉沒成本和歷史包袱。自主品牌企業發展新能源汽車可謂船小好調頭，積極性高于歐美老牌汽車企業。

同時，我國在新能源汽車及其關鍵零部件的原材料資源上儲量豐富，有大規模、低成本產業化的基礎。鋰電池的關鍵材料鋰離子資源全球第三，稀土儲量占全球31%、供應量占全球95%，如果這些自然資源得到科學運用，新能源汽車產業將大為受益。

由此觀之，雖然依靠電動車實現“彎道超車”的期望過于高遠，但相比傳統汽車，電動車依然擁有自主品牌縮短與跨國巨頭差距的最大可能性，是中國汽車自主品牌發展壯大的未來路徑之一。我們絕不能等閑視之。