醞釀兩年之久的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱規劃）日前正式發布。規劃明確，我國以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，2015年產銷量力爭達到50萬輛。

　　規劃編制為何經歷了兩年時間？確定的技術路線與此前相比有沒有調整？我國節能與新能源汽車核心技術和產業化水平究竟如何？產銷50萬輛、關鍵技術整體上達到國際先進水平的目標能否實現？有何措施保障？工業和信息化部副部長蘇波對此進行了詳細解讀。

　　新能源汽車“彎道超車”說遭遇徹底反思

　　“新能源汽車對傳統汽車的替代可能是本世紀全球汽車行業發展的最后一個‘彎道’，也是中國整車及零部件企業僅有的一個‘彎道超車’的機會……”

　　在網上檢索“新能源汽車”，類似的言論在2010年前后十分流行。然而，經過兩年多的實踐，業界對新能源汽車“彎道超車”說進行了徹底反思。

　　“在兩三年前，有觀點認為，我國在傳統內燃機汽車技術方面，趕不上發達國家了，可以利用新能源汽車發展機遇，‘彎道超車’實現跨越式發展。但事實證明，新能源汽車的發展，繞不開汽車工業在技術、管理、品牌等方面的長期積累。”蘇波坦言，當前新能源汽車，特別是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還有較大差距，主要表現在：一是新能源汽車整車開發以改裝為主，只是在現有車型上更換動力系統，并非真正意義上的新能源汽車；二是動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統集成能力不強；三是尚未打通新能源汽車產業技術鏈，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口。

　　蘇波說，我們要努力補上汽車共性技術、基礎技術這一課，才能推動產業真正實現可持續健康發展。  

　　插電式混合動力成為當前產業化重點

　　在規劃編制之初，依據相關行業主管部門的表態和已出臺的政策，業界一直揣測純電動車將是節能與新能源汽車唯一的技術路線。如今，這一技術路線雖然沒有質的改變，卻將插電式混合動力汽車產業化列入了當前的重點推進方向。

　　蘇波介紹說，規劃對節能和新能源汽車發展方向的表述更為全面和準確。除明確要以純電驅動為節能與新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向外，還提出當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升汽車產業整體技術水平。

　　與此同時，規劃還細化了節能與新能源汽車的發展目標。規劃提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　對于汽車油耗目標，規劃提出到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　50萬輛產銷目標“跳一跳”可以達到

　　據統計，截至2011年底，我國在25個城市公共服務領域總計推廣節能與新能源汽車16834輛，達到預計推廣數量的35%以上。其中，在公共服務領域總計推廣純電動公交車1537輛，用于郵政、物流、環衛等的純電動車2657輛，在私人購買領域推廣純電動和插電式混合動力汽車2325輛。規劃提出，到2015年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭實現50萬輛，這一目標實現的可能性有多大？

　　蘇波認為，如果僅從現在的推廣速度看，要實現50萬輛的目標確實有一定難度，面臨較大挑戰。不過，4部委組織專家進行了多次論證和研討，廣泛聽取了業內專家、國內主要汽車、電池電機企業意見。大家認為，從國際上看，歐美日等發達國家均提出了未來五年到十年，新能源汽車百萬輛級規模化發展目標；從國內情況看，主要企業都將在2012—2013年間陸續推出純電動汽車、插電式混合動力汽車產品。另一方面，必須具備一定的產銷規模才能更有效地拉動動力電池、電機等零部件產業的發展。

　　蘇波指出，這個目標盡管相對較高，但對產業發展具有引導性、激勵性和一定的挑戰性。相信通過各界共同努力，這個目標“跳一跳”是可以達到的。

　　據悉，為確保目標實現，規劃提出，要探索電池回收、租賃、充放電服務等具有商業可行性的新型運營模式；積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式；積極探索市場化的充電設施建設和運營模式，鼓勵社會資金進入充電設施建設領域；協調階梯電價和分時段充電定價機制等。規劃還提出，中央財政將加大投入，繼續對購買使用節能車給予補貼；試點城市要安排專項配套資金，重點用于充電設施和電池回收體系建設等。此外，還要加大政府采購的支持力度；加快研究建立基于燃料消耗量的汽車稅收政策體系等。　

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　　新能源汽車推廣難在何處

　　一位杭州開純電動出租車的司機告訴記者，顧客如果要去遠一點的地方我都不敢拉，因為它充一次電只能跑８０公里，怕送不到沒電了，怎么辦？我這個車需要有專人來換電池的。這實際上部分道出了新能源汽車中純電動車的使用尷尬。

　　華南理工大學汽車工程研究所教授姜立標說，最大的難題是充電系統尚未有定論，相關方面爭奪很厲害，導致城市充電系統無法鋪開，也影響新能源汽車的推廣。加電站是充電方式還是換電方式，商業模式還沒有分出雌雄。

　　目前，新能源汽車行業技術標準仍然空白，電噴系統和自動變速箱技術被外國企業壟斷，阻礙產業發展。此外，很多發達國家都有新能源汽車標準，以規范市場和確保安全，我國尚未有相關標準。

　　由于科研投入巨大等原因，新能源汽車售價高于傳統汽車，而財政補貼又十分有限，導致推廣難。以重慶為例，目前新能源汽車公務用車２６０多輛，出租車２５輛，多是混合動力，純電動推廣情況不佳，主要是售價高和充電問題。長安新能源汽車公司總經理、國家８６３專家組成員任勇說,新能源的車型比傳統的要貴４萬元，國家和地方補貼３．６萬元，現在還是虧著賣。

　　（據新華社電）