糾結了兩年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011年至2020年）》（以下簡稱《規劃》）終于近日獲得國務院的批準，正式出臺。

　　此次新《規則》的出臺引發各界高度關注。除了下調幅度較第二階段幾近翻番外，另一方面主要原因在于《規劃》中強調在2015年及以前，純電動、燃料電池乘用車綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，這被視為鼓勵企業開發新能源汽車技術的重大政策利好。

　　押寶新能源

　　比亞迪汽車是國內自主研發新能源汽車的領軍者，其公關人員在接受本報記者采訪時表示：“此次《規劃》的出臺實際上是汽車產業升級的一種表現，國家對車企提出了更高的標準，敦促企業加快技術升級的步伐。相比較來說，新能源車型在這個《規劃》下更有優勢。”

　　在剛剛結束的北京車展上，比亞迪高調發布了搭載第二代DM雙模電動車“秦”。據悉，“秦”的百公里綜合使用成本16元，僅相當于2升油的價格。此外，比亞迪與戴姆勒雙方合資成立的國內首個專注電動車品牌聯合開發的電動車品牌“騰勢”也在北京車展上亮相，預計明年上市。“《規劃》與企業最初判斷基本一致。相比其產生的影響，應該說我們所受到的鼓舞更大，也更加堅定了企業在新能源領域繼續研發的決心。”上述比亞迪公關人員表示。此外，關于《規劃》的內容，該人士也有自己的見解：“因為《規劃》平均油耗制度是以企業為單位，我們新能源汽車以及混合動力汽車的車型又比較豐富。按車型算，比亞迪應該可以達標。若按銷量算，則估計國內企業沒有能達標的。”

　　與扎根深圳的比亞迪遙相呼應，位于杭州的眾泰汽車則在新能源出租車領域爭得一席之地。據了解，眾泰目前已有408輛新能源汽車在商業化運營。眾泰新能源汽車公司總經理董煒江在接受本報記者采訪時表示：“眾泰在新能源方面堅持‘不爭理論’，不在高速與低速、遠程與進程、理論與實踐等模式方面進行爭論，而是通過實踐過程中的市場選擇最終證明我們的結果。目前，我們的新能源出租車已經在商業化，我們就認可新能源。”對于燃油油耗標準的上調，董煒江表示，眾泰非常重視。他表示，眾泰已經對《規劃》作了全方位的解讀，會繼續堅持新能源路線的發展，加大對純電動車與混合動力汽車的研發力度。

　　任重而道遠

　　《規劃》的中長期目標為：到2015年，中國新能源汽車產業的發展目標是爭取純電動和插電式混合動力汽車累計市場產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。但是，記者在采訪中發現，業內人士及廠商普遍感覺難度很大，“國內新能源車推廣還處于起步階段”則是最大也是最現實的困境。“雖然比亞迪的新能源汽車發展很快，但考慮到目前新能源車型所占的權重比還很低，估計短時間內小排量和渦輪增壓車型會更有利好。”就連新能源汽車的頭號支持者比亞迪也這樣評價新能源汽車對達標燃油消耗標準的作用。

　　的確，依據目前新能源汽車發展現狀，《規劃》中提出的目標很有難度。據了解，從去年初開始全面試點的全國25個城市，至去年底，節能與新能源車的總量也僅為1.6萬輛。而這一數字與2015年的50萬輛銷量的目標相距甚遠。對此，中國流通協會有形分會會長蘇暉在接受本報記者采訪時表示：“1.6萬輛還主要是公共用車（公交車和出租車），私人購買數量非常有限。”

　　雖然形勢嚴峻，但是新能源一旦實現量產，其對于企業達標燃油消耗標準的作用是非常明顯的。由于平均油耗制度把新能源汽車的節油也計入平均油耗計算，即如果企業銷售實際油耗低于2.5升/百公里的車型，一輛新能源車可以抵3輛普通汽車。也就是說，每銷售一輛電動汽車，可使十幾到幾十輛不達標的汽車合法銷售且不交罰金。“這筆賬大家都能算清，而從各個車企積極主動生產新能源汽車與混合動力汽車的趨勢來看，一旦氛圍形成，前景還是可以期待的。”蘇暉分析。

　　可以看出，新能源汽車也許還將繼續在寒冬中前行，但趨勢不可阻擋。