4月18日，國務院討論通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》，與此前科技部出臺的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》相似，兩者均將非插電式混合動力技術的推廣應用列為當前汽車工業節能減排的重要途徑之一，而純電驅動的汽車是汽車工業轉型的“戰略取向”。這一路線的微調，使得普通混合動力汽車的發展迎來曙光，或許能為步入困局的新能源汽車產業開辟一條復興之路。

　　就目前普通混合動力汽車的量產格局來看，日本車企具有領先優勢，今年起對旗下混動產品的普及推廣力度空前；而我國車企能夠實現混合動力車型量產的仍是鳳毛菱角，在此輪推廣普及中具備實力的競爭者值得挖掘。

　　混合動力發展趨勢明朗

　　當前新能源汽車的發展態勢，與此前規劃制定的目標相差甚遠，至于新規劃制定的目標，仍舊存在相當的實施難度。在汽車工業節能減排任務緊迫的背景下，混合動力汽車的發展已經勢在必行。

　　根據2009年的《汽車產業振興規劃》，我國要在2009年至2011年形成50萬輛純電動汽車、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。而據中國汽車工業協會數據，2011年我國節能與新能源汽車銷售量僅為8159輛，遠未達到乘用車銷售量5%的目標。

　　新的規劃提出了更高的目標：爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。這些數量并不包括普通混合動力汽車。重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇認為，考慮到消費者的接受度不高，銷售市場短期難以打開局面，充換電站等配套設施仍然不夠健全，動力電池的續駛里程仍未獲得有效突破，預計要達到2015年50萬輛的目標會有一定的難度。

　　相對而言，首次被政策納入“推廣”之列的普通混合動力汽車，或將成為節能減排的必經之路。在有效降低油耗的情況下，普通混合動力汽車并不需要充換電設施，能夠滿足長途出行需求，不需要用戶對用車習慣做出很大改變，而且技術上日趨成熟，更加易于被市場接受。科技部相關規劃明確指出：“混合動力從技術層面看，混合動力電動汽車技術逐步成熟，已進入產品市場競爭期，率先實現產業化，正成為汽車市場銷售新的增長點，其中，日本市場混合動力電動汽車已達到汽車銷量的10%左右。”

　　新的規劃要求，車企在2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。這種平均油耗量的考核機制，體現出發展普通混合動力車也將成為部分企業的必然選擇。工信部人士對中國證券報記者表示，規劃以平均燃料消耗量來衡量企業行為，不管企業生產什么車型，只要滿足平均燃料消耗量的要求即可；但就目前看來，平均油耗的降低短期內將主要依靠混合動力汽車。

　　招商證券的研究顯示，2010年我國乘用車平均燃料消耗量為百公里7.9升，“十一五”期間我國汽車企業平均燃料消耗量總體下降2.7%，參考這些數據后發現，若要完成新規劃制定的油耗目標，除了發展純電動和插電式混合動力汽車外，國家必須大力推廣普及普通混合動力汽車。

　　未來，混合動力的發展已經“名正言順”，但消費者是否愿意為節能“埋單”，仍然是其面臨的最大挑戰。國家和地方對純電動汽車購買者補貼高達數萬元，但消費者仍然“只看不買”；而非插電式混合動力汽車與傳統汽車一樣，只能在符合一定標準之后享受節能車型補貼，相對于其偏高的價位，補貼金額的驅動力并不算大。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東認為，既然非插電式混合動力車被列入推廣普及項目，其未來可能享受到的補貼或許仍然不會很多，未來市場前景仍難預測。