盡管在歐盟碳排放交易體系中，阿聯酋航空公司通過出售剩余碳排放配額可獲利150萬～200萬歐元，但阿聯酋航空公司仍然堅稱自己無法盈利。

　　在歐盟區內，碳排放交易體系已經應用在共計約1.1萬個工廠和水電部門中。從今年開始，也將覆蓋航空業。如今，這個體系已經轉變成有史以來最有爭議的環保措施。超過20個國家已經在報復性措施上達成一致除非歐盟廢除碳排放交易體系，否則他們將懲罰歐洲的航空公司。歐盟也堅定自己的立場，并表示如果航空公司不遵守這個體系將面臨巨額罰款，而且有可能被歐洲機場驅逐。

　　在歐盟碳排放體系被采用之前，為了找到一個全球性解決方案歐洲已經探索了十多年。歐盟氣候專員康妮.海德格爾德堅持認為歐盟碳排放體系的成本易于管理，比如從布魯塞爾到華盛頓之間的往返票中會有約3歐元的碳排放稅，從布魯塞爾到北京之間的往返票中有約4歐元。

　　今年2月，國際航空運輸協會表示自歐盟制定了它的碳排放計算方法后，大多數的航空公司面臨著成本上漲的壓力。根據該計算方法，在2012年航空公司將面臨12億美元的碳排放配額費用，而這一數字在2020年將升至36億美元。巴克萊資本的分析師特雷弗.西爾科斯基則表示這筆賬單應該沒有那么多約3億歐元，歐洲以外的航空公司需要支付其中的7500萬歐元。“預期在2020年后機票價格才會明顯增長，所以在這幾年內，航空公司會有相對較低的稅務執行費用。”他說。

　　一些航空公司甚至可能在短時間內因該體系而盈利，如阿聯酋航空公司有將近20萬噸的剩余碳排放配額。但阿聯酋航空公司在一次聲明中表示，由于航班越來越多，公司仍然需要購買相當大數目的碳排放配額，因此無法從中盈利，這些碳排放配額甚至不足以覆蓋2012年所有的碳排放，反而會進一步加重其財政負擔。

　　DHL Air U.K.是德國郵政巨頭公司德國郵政集團DHL在英國的分支，它利用歐盟碳排放交易體系出售約13.1萬噸的剩余碳排放配額而盈利100萬歐元。但是DHL表示該公司的剩余碳排放配額將被轉移到DHL其他歐洲子公司，以抵消超額碳排放。

　　在對比了一些航空公司的碳排放歷史數據后，英國能源和氣候變化部表示已經給予其中一些碳排放量較少的航空公司一定的碳排放配額作為獎勵。

　　事實上，航空公司應該在這十年內免費享有80%以上的所需碳排放配額，這可以作為歐盟策略的一部分提供慷慨的合同條款來鼓勵這個行業參與到體系中。一個具備彈性的碳排放交易體系對于航空公司來說是十分重要的，直到4年前歐洲正式批準歐盟碳排放交易體系之前，航空公司一直為避開更為苛刻的碳稅而努力。

　　國際航空運輸協會首席經濟學家布萊恩.皮爾斯在2006年的一篇文章中寫道：“包括航空業在內的現存歐盟碳排放交易體系應該是開銷最少且最為環保有效的方法。”

　　在2007年，國際航空運輸協會的一項研究認為碳排放交易會對一些航空公司有利。而最近該協會表示那項研究是在得知航空公司的航班在飛越其他國家領空時需要購買碳排放配額之前進行的。

　　正當航空公司爭相譴責歐盟碳排放體系時，他們中的大多數已經申請免費碳排放配額，還有一些公司，如美國航空公司、達美航空和聯合大陸控股公司已經將跨大西洋航班的往返機票提高約6美元。據悉，這項費用可以幫助支付預期超出碳排放配額近57萬噸所需的費用，約計450萬美元。但美國運輸航空協會在調查后表示，以目前了解的情況，這項費用并不能幫助航空公司在體系作用下收支相抵，或產生額外的收入。

　　7年前，當電力部門加入歐洲碳排放交易體系時，他們用市場價定價免費得到碳排放配額，然后將假定的碳排放費用加到價格上，從而獲得了幾十億歐元的巨額利潤。德國的監管人員控告一些水電部門向消費者收取規定以外的碳排放配額費用。

　　但是，很多分析人士認為水電部門的規模不同于航空公司碳排放案例。西爾科斯基指出：“我們永遠無法確定到底有沒有產生附加利潤。但對于所有的航空公司來說，成本是他們最為關注的焦點，這個領域產生的巨額利潤將會合理下降。”