新能源汽車技術種類繁多，各有優劣，一直以來發展的孰先孰后備受爭議。如今，政策制定者對新能源汽車技術路線的態度正在悄然生變：從發展路線的規劃者變為發展方向的統領者，從事無巨細一概過問到把握大勢讓市場選擇。知情人士透露，國家對新能源汽車技術路徑的規定或將從收緊到逐步放開，引導新能源汽車的各種技術在同樣的環境下公平賽跑，走出困境走向復興。

　　新政策導向看似不大的變化，或許會導致新能源汽車產業的大變局。短期內，技術尚不成熟、推廣困難的純電動汽車因失去政策的優先支持或許將失去一些優勢，而技術相對成熟、已經進入了市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這場浪潮中的最先和最大的受益群體。

　　技術路線從收到放

　　日前，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線方面，主張國家戰略層面的“上位”技術路線和企業產品層面的“下位”技術路線。其中，“上位”是指通過對產業發展的統籌規劃、組織領導和一體化政策，促進交通工具能源供給多元互動化，道路車輛動力系統節能環保電動化，“研發、示范、提高”科學商品化和產業發展的協調化。“下位”則是指企業開發什么類型的產品，讓其根據自身技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略，以實用為導向自行選擇。

　　這種國家統籌、企業和市場選擇的技術路線，同科技部以往將純電驅動汽車作為主要戰略的導向差異明顯。自2001年初科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項后，我國的新能源汽車開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的“三縱三橫”的研發布局初步形成。但面臨國內外新能源汽車技術差距的日漸顯露，特別是日本混合動力技術的逐步完備，不少業內專家大膽設想，跳過混合動力等過渡車型，直接發展純電動汽車的“彎道超車”路線。

　　隨后國家對節能與新能源汽車的推進工作大多按照純電動為主的思路在推進。2009年2月出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，每輛純電動車的補貼高達6萬元，而普通混合動力汽車僅享受同傳統汽車節能的待遇，并非按照節油率公平獲得相應補貼。隨后，科技部與財政部共同推進“十城千輛”節能與新能源汽車的示范運營，純電動汽車的核心地位進一步確立。

　　這種政策的導向致使國內前幾年涌現新能源汽車及動力電池的投資熱潮，其中魚龍混雜，不少項目的實施實際上是以“獲得補貼”為目的的低水平重復建設。不僅如此，最初的“十城千輛”的小范圍示范運營，演變成現在的“25城萬輛”。巨額資金的投入雖然使得攤子鋪大了，但配套設施不健全、電池技術不過關，幾起電動汽車安全事故的爆發讓消費者望而卻步。據統計，截至目前僅有1萬3千多輛的節能與新能源汽車投入運營，私人的購買不足千輛；新能源汽車銷售量在汽車工業中微不足道，引發國內對新能源汽車發展過于緩慢的質疑。

　　對于甄子健的觀點，業內不少專家表示認同。全國汽車標準委電動車輛分委會副主任、清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世坦言，政府應該管理宏觀目標，并為企業的發展清除障礙，對技術路線的過多干預將對節能與新能源汽車的發展形成制約。北京汽車新能源汽車有限公司總經理廖越峰也認為，政府的引導很重要，但具體怎么做應該讓市場來選擇，政府在扶持某種技術的同時，不應該使得其他節能減排技術受到排擠和打壓。

　　已經進入了市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這場浪潮中的最先和最大的受益群體。甄子健表示，交通的節能減排刻不容緩，現在應該是大力發展混合動力汽車的時候，未來政策上將會更進一步支持和補貼混合動力車。