是一場硬仗，必須打。

　　2012年1月1日臨近，歐盟將在這一天把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)（EUETS）。德班氣候大會上，歐盟氣候談判代表梅茨格態(tài)度強硬，稱征收航空業(yè)碳排放費基于歐盟區(qū)域內(nèi)法規(guī)，不管如何歐盟都會執(zhí)行。

　　屆時，全球擁有歐洲航線的航空公司都將交納“買路錢”。33家中國航空公司被納入名單。

　　根據(jù)國際航空運輸協(xié)會測算，全球航空公司2012年應(yīng)對EUETS的新增成本至少34億歐元。中國民航局節(jié)能減排辦公室此前表示，如按歐盟碳排放的征收方式，中國民航業(yè)在2012年將交納至少8億人民幣購買碳排放配額。

　　“明年我們會抗?fàn)幍降住?rdquo;中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波表示，歐盟征收碳費從2012年1月1日起計算，收費時間為2013年3月。“已經(jīng)聯(lián)合四大航空公司起訴歐盟碳排放交易稅。”

　　多家航空公司堅決反對歐盟強制征收碳費。“碳費是不公平的。”東航董秘羅祝平表示。國泰航空指，最好的方式是建立全球通用的碳排放交易計劃，避免不公平競爭。國泰認為“由此而額外成本將不得不轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，收費大約每張機票需要增加50元港幣。”

　　近年，中國各大航空公司將國際航線的拓展作為重中之重。“南航的國際航線以澳洲航線為主，但是歐洲也在規(guī)劃發(fā)展之中，如果歐盟碳費真的強制征收，那么我們的航線擴展計劃或?qū)⒂兴{(diào)整。”南航內(nèi)部人士表示。

　　在12月波音787全球巡航首發(fā)儀式上，中國國際航空公司副總裁樊澄表示，“訂購的15架787-9在未來會投入到國際航線，包括北美及歐洲等航線。”2010年，國航也與空客公司簽訂了10架A350飛機，也作為開拓國際航線的機型。

　　根據(jù)歐盟委員會2011年3月7日發(fā)布的規(guī)定計算，2.13噸為2012年航空排放配額總量。飛經(jīng)歐盟的航空公司免費獲得的碳排放配額82%，15%將由航空公司通過拍賣方式獲取，剩余3%排放量將被分配給高速成長中的航空公司以及行業(yè)后來者。

　　根據(jù)中國民航局測算，按照歐盟征收碳費，將使中國航空公司2020年支付超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。

　　柴海波并不認為這一數(shù)據(jù)是最終數(shù)據(jù)，“歐盟的這個碳排放交易系統(tǒng)可以把碳排放量做成‘期貨’性質(zhì)，比如，中國交納碳費是按照每噸11-13歐元計算得出，未來隨著全球碳市場擴張，碳價格將走高，成本增加更多。”

　　在此次抱團抗?fàn)幹校瑏碜詺W洲的空中客車也被提到。“我們買空客飛機，作為制造商是否也要共同為碳排放買單呢？”一位航空公司人員表示。

　　航空公司與歐盟碳排放的對立也讓空客感到壓力。南航即將接收其第二架A380，有空中巨無霸之稱的該機型適合國際航線。

　　今年6月初，空客總裁兼首席執(zhí)行官托馬斯·恩德斯和歐洲航空公司協(xié)會（AEA）主席斯蒂夫·賴德威曾聯(lián)名致函歐盟委員會，呼吁歐盟認真考慮其他國家對于歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易機制的反對意見。其在信中指出，各國擔(dān)心歐盟的碳排放交易機制不再是一個區(qū)域性機制，而成為一種向往返歐盟的第三國航空公司征收的單邊稅。“如果中國國際航線開拓受阻，空客銷售可能受到影響。”上述航空業(yè)人士表示。