4月19日，2011上海國際車展汽車廠家展示的零排放概念車和電動轎車。CFP

　　最近，新能源汽車狂人王傳福很郁悶，世界首富巴菲特很受傷。

　　比亞迪股份由于傳統汽車銷售急速下滑，新能源汽車難有起色，其港股從高點算起至今跌幅超過80%。以每股8港元的入股價算，巴菲特投資比亞迪的收益從最高8倍縮小至不足1倍。

　　9月3日，天津國際汽車論壇，工信部副部長蘇波澄清各部委就新能源汽車發展路線已無分歧。緊接著，豐田汽車和本田汽車先后宣布加快其混合動力汽車在華的國產化步伐。

　　就在人們憧憬政策將加大混合動力汽車扶持力度之時，9月16日公布的《新能源汽車補貼調整政策》卻又顯示變革有限。

　　新能源汽車，到底將駛向何方？

　　中國工程院院士楊裕生表示，純電動是未來汽車產業的趨勢，混合動力是現實的選擇，每種技術路線的發展，應當由市場和用戶來決定。

　　10月，《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》或將推出，混合動力會否獲得與純電動同等待遇？

　　黑貓、白貓之爭

　　2010年1月，在北京大學光華管理學院的新年論壇上，時任工信部副部長苗圩坦言，新能源汽車的技術路線爭論很大，他認為應該百花齊放，政府只需要對結果負責，不干預企業的過程。

　　業界普遍認為，我國新能源汽車的路線之爭，主要表現在混合動力和純電動車的爭論上。

　　支持混合動力的人認為，混合動力技術最成熟，商用化程度最高。代表人物如中國電池工業協會會長韓作樑表示，中國的節能與新能源汽車行業的發展，從混合動力到純電動是必經之路。

　　“中國新能源汽車最急需的是趕快積累技術和市場，我們應該推廣和使用目前國際上的成熟技術，才能開啟節能與新能源汽車行業快速發展的產業格局。”專注鎳氫動力電池研發的科力遠（600478.SH）董事長鐘發平認為，“不管白貓黑貓，能夠在道路上安全行駛才是新能源汽車能夠發展的根本。”

　　或許是擔心積累之路太長，抑或是中國在用市場換技術的傳統汽車發展過程中，付出的成本太高，中國需要“彎道超車”，決策者沉湎于“中國在新能源汽車領域已處于先驅地位”的過度自信，最終，政策的天平傾向扶持純電動汽車的推廣應用。

　　2010年5月31日，財政部等四部委聯合簽發《關于開展私人購買新能源汽車補貼的試點通知》，規定對私人購買純電動車和插電式電動車補貼的最高標準分別為每輛6萬元和5萬元，而將油電混合動力車列為節能汽車序列，每輛僅補貼3000元。

　　“這個補貼政策的有效性非常有限，因為純電動車的制造成本非常高，這個補貼標準無異于杯水車薪，而混合動力汽車的電池覆蓋成本雖然較低，也需要每臺1萬多元，3000元的標準也太低，無法刺激兩類技術路線新能源車企的積極性。”方正證券研究員李儉儉直言。

　　在左右搖擺的爭論中，中國新能源汽車在兩條路線上均是躊躇不前。

　　截至2011年6月，比亞迪累計銷售新能源汽車僅418輛，銷售收入4300萬元；力帆股份（601777.SH）宣稱2011年的新能源汽車銷售計劃1000輛，但上半年僅銷售20輛。而冠以國內首款量產的混合動力轎車長安杰勛HEV，銷量不佳，2009年黯然停產。

　　而壞消息顯然還不只這些。

　　4月11日，號稱國內首款純電動車的眾泰純電動汽車朗悅在杭州發生自燃。7月18日，上海825路一輛雙電（電池+超級電容）公交車發生自燃。深圳大運會期間，也有兩臺純電動汽車發生自燃。這一系列事故均暴露出純電動汽車的電池技術尚不成熟，由此引發的安全討論，影響了決策層的下一步棋。

　　于是，市場翹首以盼的《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》遲遲不能出臺；被寄予厚望的《新能源汽車補貼調整政策》雖然在2011年9月16日公布，但其中僅對節能汽車油耗標準作出修訂，并無加大混合動力車補貼力度的內容。