默克爾政府發布的“國家電動汽車計劃”中，從以下三個方面體現了德國政府的意志。 

　　首先是提出了硬性的量化指標要求：德國2013年實現電動汽車批量生產，未來10年電動汽車、燃料電池汽車保有量要分別達到100萬輛、50萬輛。其次是國家組織研究機構、汽車生產企業以及相關行業的147名專家組成7個工作組，分別負責研究電動汽車驅動技術、電池技術、基礎設施建設、標準化與認證、材料與回收、人員與培訓和政策條件等7個方面的課題。再次是資金支持。為支持電動汽車發展，默克爾政府近兩年已累計撥款6.15億歐元，預計到2016年，德國政府投入電動汽車研發和市場推廣領域的支持資金將超過20億歐元。 

　　日本政府公布的“新一代汽車戰略2010”中同樣以國家計劃形式設定了新一代汽車的發展目標。到2020年，日本市場電動汽車和混合動力汽車等“新一代汽車”的新車銷量比例達50%，總保有量達到1350萬輛。對應這一目標，到2020年時，日本各汽車企業至少要開發出17款電動汽車和38款混合動力汽車。研發投入方面，日本經產省安排了245億日元用于電池的開發，并每年撥付900萬美元開展車用燃料電池的基礎研究。 

　　中國政府亦在戰略上高度重視新能源汽車的發展,但目前尚無具體詳細的發展規劃。 

　　第二，在示范過程中，外國政府努力實現與地區經濟社會發展的融合，中國政府更偏重短期內擴大示范運營的總規模。 

　　德國北萊茵-威斯特法倫州的示范運營形式是將小型電動汽車停在街邊的固定位置供租用，居民只要購買駕乘卡后，就可以像乘公交車刷IC卡一樣，開小型電動車上下班，不用個人負責車輛維護，非常方便。 

　　日本的做法則是另一番景象：將新能源汽車的使用與獨特的社區特別是島嶼地區社會發展模式緊密結合。在前述豐田市等“新能源及社會系統示范區”中，日本政府要求示范城市應統籌整個示范區運行，形成能源管理大系統，確保可持續發展，鼓勵居民創新生活方式。與此思路有聯系而更具特色的是所謂的“島嶼示范區”，例如日產公司與日本鹿兒島縣簽訂協議，在屋久島合作推進“零碳島建設”項目。 

　　2010年6月初，國家財政部等四部委選擇深圳、杭州、合肥、長春和上海五城市(后追加北京市)，為私人購買新能源汽車補貼試點城市。按計劃，在2010年～2012年間，中央財政將對在這6個城市中購買新能源汽車的用戶給予補貼，并要求地方政府出臺配套政策。但很少見到將示范運營與城市或社區建設相結合的案例。 

　　第三，政府對新能源汽車使用環節的補貼力度各國有差異。 

　　目前，多個國家啟動了針對以電動汽車為代表的新能源汽車的財稅支持優惠政策。除了通過財政補貼降低用戶的購買成本外，各國政府還降低了使用環節的稅費，以此引導普通消費者選購新能源汽車。 

　　在中國，購買電動汽車和插入式混合動力汽車的私人用戶，最多可分別獲得12萬元和10萬元的購車補貼，不遜色于任何國家；但在使用環節，政府的補貼力度較國外政府要低。例如，中央政府并沒有減免其購置稅、車船稅等稅費的規定；地方政府層面，除杭州市政府明確提出新能源汽車可不受當地周末市中心區域單雙號限行政策限制外，沒有更多的鼓勵措施。 

　　編輯點評： 

　　大力推動以電動汽車為重要方向的新能源汽車產業發展，不僅是全世界汽車工業界的大事，而且是全世界政治、經濟、社會領域的大事。正因其具備獨特的國家戰略意義，世界各主要國家的政府才會不約而同地要運用中央政策手段來直接把控；正因其具備與生俱來的國際性，世界各國才不約而同地將目標直接鎖定為在國際競爭中領先；正因其具備公認的科學發展要求，各國政策才都將政策著力點同時放在了加快對核心技術研發的扶持、加速對消費市場的培育上；正因其具備與國家經濟社會不可分離性，各國各具特色的探索才具有了更高的價值。 

　　國際范圍內的競爭已經開始。對于中國而言，學習外國經驗與探索中國特色，同樣重要。