專訪“亞洲電動車之父”、世界電動車協會主席陳清泉

        8月，國家相關部門將正式公布我國新能源汽車發展路線，而關系到企業、消費者能否拿到補貼的節能汽車推廣目錄正由相關部門加緊認定，近期將予以公示。在新能源之風愈刮愈烈之際，也出現了汽車企業、電力行業盲目投產、惡性競爭的不和諧之音。

        在政策機遇面前，中國新能源汽車產業應怎樣合理規劃發展路徑？在鼓勵電動車發展的喧囂背后，量產須解決的難題有哪些？

        近日就上述話題，《第一財經日報》記者專訪了“亞洲電動車之父”、世界電動車協會主席陳清泉。

        第一財經日報：目前國家相關部門正在著手制定新能源汽車發展路線，此前一些電動汽車企業率先展開了各種充電模式的市場推廣，您認為充電模式、換電模式、輸送電池模式哪種更容易實現產業化？

        陳清泉：要看具體情況，不能用同一個模式。大客車、小轎車甚至每個使用者家里充電接口情況不一樣，不能一概而論。各種模式都可以研究，我主張用綜合的辦法解決電動汽車產業化問題。因為這些模式各有各的優缺點，比如更換電池的方式涉及標準化，每個整車廠每一個車型都以自己的型號為賣點，小車做到標準化有一定難度，但是公交車則比較容易。

        日報：電動汽車在中國實現量產，需要解決哪些現實問題？

        陳清泉：必須做到“三好”。一是要有好的產品，性能好、價錢合理、系統集成優化。建議通過產業聯盟的形式，降低產品成本。二是要有好的基礎設施。方便、高效、人性化的充電模式。我主張以慢速充電為主，盡量用晚上的低峰電，結合智能電網。三是要有好的商業模式。電力公司、電池廠、整車廠各方分攤風險，利益共享。

        日報：新能源汽車產業成為近期汽車產業的熱點，包括從未有過造車經驗的企業紛紛扎進純電動汽車的制造領域，甚至還出現各能源公司快速布局充電站導致閑置的現象，相關產業是否出現過熱趨勢？

        陳清泉：我不想用“過熱”這個詞，根據我的判斷，并沒有過熱，中國規劃三年達到50萬輛，2015年達到100萬輛，需要相當多電池，問題是要提高質量。中國電池企業數量相當多，有100多家，但根據我的觀察，真正有實力的也就十幾家。政府要加強培育市場，加強規劃，一方面不能貽誤機遇，另一方面不要低級重復，惡性競爭。

        日報：我國純電動汽車與國外發達國家存在哪些差距？通過哪些途徑可以縮小這種差距？

        陳清泉：在電機的理論、設計技術方面跟外國是一樣的，但是在關鍵零部件尤其是電池的原材料、工藝裝備、測試手段，包括測試規范等各個方面跟國外比還有一定的差距。所以，真正產業化方面中國差距比較大。國家應該加大對關鍵零部件的各方面投入，另一方面引導形成產業聯盟，把上中下游企業利益捆綁，整車、零部件企業共同發展。

        日報：目前各國新能源汽車產業發展現狀和格局是怎樣的？

        陳清泉：美國開展電動車研發比較早，但是產業化不集中，政府投入兩三千億美元，現在實現量產的電動車僅1萬多輛。

        就產業化來說，日本做得最好，因為系統集成化高，產業鏈發展得好。

        而進步最快的是中國，在某些技術上已經達到先進水平，但是綜合技術、動力電池等需要加大投入。中國新能源汽車與國外相比，仍然有差距，因為積累得并不夠。