我國針對新能源汽車的個人補貼政策即將出臺，國內多數車企也借勢推出了樣車。盡管新能源汽車是否低碳的爭論仍在延續，但相對于傳統燃油車，業內人士認為，新能源汽車相對低碳是不爭的事實，也是未來的發展方向。

        李俊峰 亟待技術創新

        雖然我國多數車企推出了新能源汽車樣車，但大多只是示范化運行，并未真正推向市場。發改委能源研究所副所長李俊峰接受中國證券報采訪時表示，現在發展新能源汽車的關鍵癥結在于技術創新力量不足。

        他認為，當前發展新能源汽車，必須要滿足三個基本條件：首先，要有足夠的市場需求，沒有需求，任何技術創新都沒有意義；其次，要有足夠的技術研發投入，當前我國最缺乏的就是對基礎研究的投入，例如對于新能源汽車的電池、材料、動力系統等基礎研究方面都鮮有投入，這方面遠遠落后于國外大型企業；第三，要制定詳細的技術路線和發展方向，目前我國新能源汽車的技術標準應該如何制定，尚不明確，對產業化起不到指導作用。由于上述三個方面力量都不夠充足，導致新能演汽車的發展動力不夠堅實。

        對于市場關心的“新能源汽車示范推廣實施細則”，他表示，由于現在技術上還有不確定性，因此該細則還在討論中，并沒有如一些媒體報道的那樣“已經上交國務院”。他透露，新能源汽車作為戰略新興產業規劃中的子行業之一，將從技術、規范、政策等多方面出臺相關優惠政策，例如在生產層面會出臺稅收優惠和技術補貼政策。但在消費方面，他認為，不贊同出臺更多的刺激政策，鼓勵居民消費新能源汽車，這將對城市交通系統等造成的壓力更大，相反，應該通過鼓勵競爭的手段，慢慢地讓新能源汽車替代傳統汽車。

        比亞迪 新能源汽車已上路

        比亞迪公關部經理徐安表示，新能源汽車的低碳概念是相對于傳統燃油車、高耗能車而言的。以比亞迪已向個人銷售且認購火爆最終加價5萬多元提車的雙模電動車F3DM低碳版而言，在純電動（EV）模式下，實現零排放、零污染和零噪音，是真正的低碳汽車。即使在混合動力系統(HEV)下，能在F3DM低碳版搭載的1.0升全鋁發動機、電機和發電機的共同作用下，達到傳統內燃機2.0升、3.0升的動力。也就是說雖然F3DM達到2.0升、3.0升的動力，但卻使用的只是1.0升的發動機，因此也是低碳的。另外，比亞迪鐵電池所用的原材料在整個制作過程不含污染成分，并可以回收再利用。所以說，搭載上鐵動力電池的F3DM低碳版雙模電動車是真正意義上的環保車。

        此外，公司已向深圳出租車市場交付使用了40輛e6純電動車，由于e6不使用傳統燃料，因此相對于混合動力而言更是零排放，達到無碳，本月末比亞迪還將向深圳出租車市場投放一批e6車。

        徐安表示，公司已率先向個人銷售新能源汽車，且一批車已經上路。隨著國家對新能源汽車補帖政策出臺，我國新能源汽車的普及將加速。

        分析師 市場化尚需時間

        廣發證券汽車行業分析師楊華超認為，發展新能源汽車是汽車業發展的方向，但真正市場化還需要時間。

        楊華超表示，新源源汽車是利用鋰電池、燃料電池等進行高儲能、高釋放，雖然電池在加工過程中也有能量釋放，但從總體上來說，新能源汽車還是節能產品。即使油電混合新能源汽車，從長期看，是節能的。雖然混合動力汽車也用汽油，也會進行碳排放，但因在碳排放的過程中進行了儲能，如在下坡過程中進行了能量轉換，蓄了能，因此雖然不是零排放，但與傳統燃油車相比還是節能的。

        新能源汽車要真正普及，楊華超認為仍需解決三大難題：一是產品一致性問題，即產品質量要保持穩定；二是安全性問題，因新能源汽車所用的動力電池有相對易爆的特點，所以需經過嚴格的實驗確保安全性才可推廣；三是成本問題，目前雖然多家車企推出了新能源汽車，但都是樣品生產，從小批量生產到規模化生產尚需時間，因此在大批量上市前，成本成為各車企面臨的重要課題。