4月，國內汽車生產商比亞迪開始向私人用戶出售新能源汽車。這家廠商雖然早就儲備了新能源技術，也早早推出了類似產品，不過新能源汽車一向是集團客戶所享用的，它是一項“B2B”業務，以比亞迪為代表的新能源汽車生產廠家正在等待政府的決斷。

        這個決斷就是針對私人用戶購買新能源汽車發放補貼。原本在今年3月底有望推出的私人用戶補貼政策，卻遭遇了順延的情況。對私人用戶進行補貼，將極大地考驗政府的財政支持力度，同時，也是解決用戶購買新能源車動力不足的關鍵手段。

        新能源汽車補貼政策的缺位，令汽車廠商缺乏大規模推動產品上市的動力。以上海通用為例，其2008年推出的混合動力版君越，從上市到退市之間，銷售不過百輛。這款車雖然僅比普通版本貴出2萬元，但對價格極為敏感的國人，依舊不愿埋單。

        國內汽車生產企業處在一種兩難境地中，一方面，他們渴望新能源汽車的詳細生產標準，渴望國家的補貼政策，渴望百姓們為新產品埋單；另一方面，他們又擔心大規模地推出產品會遭遇市場的“懲罰”，因為消費需求還沒有達到這一步，對于新能源車的幻想遠遠超過現實。

        這種自相矛盾的心態正在隨著時間的推移發生微妙變化。幾乎每家廠商都有了自己的新能源產品計劃，各大廠家似乎也接受了這樣一種現實，即開始時，絕對不會把全副身家押寶在新能源汽車上，但作為一種潮流，必須緊密地跟蹤它的動向，并適時地推出產品。最明顯的變化就是曾經揚言“10年內誰大規模開展新能源汽車的生產，誰將先不堪重負地倒下”的吉利在本次車展上將發布自己的新能源車。或許，新能源汽車浪潮正在裹挾著一些比較理性的廠家投入到這場“饕餮盛宴”中來，這仿佛買彩票，因為不想錯失潛在中獎的機會，所以不能錯失之前任何一個下注的機會。

        除了中國汽車企業外，全球汽車企業也一樣面臨這樣的境地。2009年1月的底特律車展上，豐田發布了第三代普銳斯產品，這是2003年推出第二代產品后，時隔6年推出的新一代產品。該車型于2008年4月底實現了全球第100萬輛的銷售業績，

作為最成功的混合動力車型，普銳斯在全球市場的遭遇，也許多少能反映出新能源汽車的尷尬。作為1997年面世的普銳斯，經歷了12年銷量緩慢爬坡的過程，2008年，普銳斯在美國的新能源汽車市場的占有率達到了50.6%，銷量為31.4萬輛。

        即便如此，普銳斯在美國全部車型銷量中，約為2.2%，而在日本國內同樣占比2.2%。以普銳斯為代表，新能源汽車在上述兩國的情形仍舊偏小眾化。變化不定的油價和層出不窮的低能耗技術，都讓“新能源汽車”作為一條技術路線，并未向外界展示出它對于整個產業的改變能力。

        而普銳斯在發展中國家的境遇，可能更加代表這項技術面臨的困境。從全球來看，除普銳斯外，比其更早面世的本田Insight已早早退市，雅閣混合動力版也未能獲得暢銷，思域占到美國新能源汽車銷量的10%；而通用汽車的產品占比為4.14%，至于其他廠商的產品只具有象征意義。

        目前，在市場上流行的主流新能源技術分為三種：混合動力、純電動、燃料電池。而在豐田為代表的混合動力逐漸成熟后，目前研發的焦點已經過渡到后兩者。

        “不過，除了混合動力技術外，其他兩種技術大規模商用還存在著很多技術瓶頸。”同濟大學汽車學院教授常國鋒表示，以純電力驅動為例，包括電池組的協同作業，充放電的次數，電池容量和重量都并沒有達到大規模商用的要求。同時，工業化大生產和實驗室制造是兩回事，很多問題將在生產數量呈幾何級數增長后逐步暴露出來。

        而燃料電池技術，因成本較之其他兩項技術成本更高，同時氫燃料的普及尚需時日，均被各家廠商作為一種遠期開發的實驗性技術。

        事實上，新能源作為一項產業升級計劃，瓶頸還來自于周邊的配套設施。然而，投入巨大的周邊設施同時也給電動汽車的普及形成了高門檻。目前，全國加油站的數量為10萬座，以充電站數量為十分之一計算，每座投入30萬元計，1萬座將投入30億元，這對于任何一家企業來說都是不小的負擔。