對于當下中國的新能源汽車企業來說，面對的不僅僅是狹小的市場，同時這個市場還由于地方保護主導變得支離破碎。

　　“每個地方城市都愿意支持當地的企業，因為購買當地企業的車，政府出錢，相當于左手換右手，而購買其他地方車企的車則是把錢給了別人。這是當前地方政府的普遍心態。”知情人士告訴記者。

　　值得注意的是，2009年1月，我國正式啟動了“十城千輛”工程，開始了節能與新能源汽車大規模商業化示范運行。據統計，僅2009年，中央財政對公交系統新能源汽車的補貼額就達10億元。

　　不僅如此，加入該計劃的城市可以獲得很多好處，中大新能源汽車公司總經理馬憲曾對媒體表示，“十城千輛”計劃得到如此熱烈響應有兩大原因：其一，一輛車有近50萬元的國家補貼，1000輛就是5個億；其二，對不少地方政府而言，“十城千輛”作為新能源項目對提升地區形象大有益處。正是基于此，好不容易加入計劃的地方城市也就不會輕易把爭到的利益分散出去。據知情人士透露，“一些城市會特別關注本地企業，比如在湖南，雖然采購經過了招標過程，但有關方明確表示長沙市前200輛純電動客車除了用比亞迪的車之外，其他車企暫不考慮。但實際上，位于長沙的比亞迪分廠目前產能不足，已經簽約的100輛比亞迪K9純電動客車短期內難以交付，剩下的100輛車更難說了。如果想進入長沙市場，只能繼續等待。”

　　讓業內人士擔心的是，目前我國有能力生產新能源客車的企業超過26家，但各地方采購新能源客車時擇地不擇優，造成了嚴重的區域壁壘，破壞了中國整體的新能源汽車市場。

　　長期投資新能源汽車行業的投資機構，英國歐瑞基金投資總監葛原告訴記者：“從投資來看，中國本應是一個很完整的大市場。但目前國內采取25個城市示范運營模式，地方政府參與補貼，這恰恰把市場割裂開了，分成一塊一塊小市場，產生了嚴重的區域壁壘。”

　　標準不統一讓行業發展受限

　　劉延爽告訴記者：“標準未統一是制約電動客車發展的原因。”2011年12月22日，糾結三年之久的電動汽車充電標準終于出臺。標準出臺后，已售出的100臺沂星電動客車因與標準接口不合被迫召回整改，每輛車花費3000元左右，總花費超過30萬元。

　　劉延爽表示：“好在是充電車，如果是換電車，這種召回整改的費用就更大了。”據了解，我國電動車充電接口標準雖統一，但換電標準卻仍未出臺。不僅不同電網運營商之間的換電箱標準未統一，連國家電網內部不同的換電站所采用的換電箱也未統一。劉延爽無奈的表示：“未來標準出臺后，如果沂星的電動客車換電箱與標準不同，每輛車需花費七萬到八萬元進行整改。”如此算來，換電標準滯后導致的浪費更是驚人。

　　事實上，劉延爽的心態恰恰是很多車企管理者的心態，由于標準不統一，企業生產的電動車一旦出廠，將來要適應標準整改的費用就不菲，因此很多企業都是邊看邊做，邊做邊看。

　　李中東認為：“換電模式的電池箱標準，如果達不到一定程度標準就沒辦法出臺。因為沒有一個讓多方滿意的標準，發改委才強行推出這個標準。政府希望企業間競爭，誰在市場勝出，誰的標準就可以上升為標準。但現行的地方保護又不能實現真正市場化的優勝劣汰，每個企業都只局限于自己本地區的那點市場。但是沒有勝出者，國家標準也就難以臺。”

　　顯然，標準缺失與地方保護的相互作用，正在讓新能源發展遭遇瓶頸之憂。