然而，鋰電行業也是一個競合特征明顯的行業，目前一些對手之間有的還互相供應材料，關系“亦敵亦友”。隨著《規劃》出臺的臨近，謀求在鋰電產業鏈進行全布局是眼下中外資本暗暗較勁的關鍵。

    漫長的過渡期

    利好的前景使得鋰電產業在尚未成熟之時，已吸引數百家企業染指其中，也引發多家上市公司也紛紛炒作鋰電概念。

    “里面渾水摸魚者居多。”一家鋰電池生產商向記者指出。他表示，鋰電行業中，上游門檻高，下游門檻低，有實力的去做上游，小資本去做下游。但很多企業并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈錢，以此從政府手中騙土地、貸款者屢見不鮮。

    “做鋰電不僅需要資金，更需要技術，杉杉集團的鋰電研究了十幾年了才有所突破和成績，現在除了杉杉集團等這樣的大公司擁有核心技術之外，大多國內的公司都無技術可言，只是簡單的拼裝。”上述人士說。

    事實上，鋰電行業要從書面規劃到真金白銀的回報，期間還有一段漫長的過渡期。

    技術和成本是直接門檻。謝感恩看來，目前鋰電池之所以未能廣泛應用于電動汽車技術，缺陷是原因之一。他認為，如要大規模的應用，就需要解決鋰電池的容量、續航能力等問題，“從目前來看，技術上要完全成熟至少需要5到8年的時間。”

    不過，在汽車零部件生產商德國大陸集團董事會主席艾爾馬爾德根哈特看來，使用鋰電的電動汽車市場究竟何時能真正啟動，在技術層面上問題并不大，關鍵是成本太高。目前電動車發動機比傳統的內燃機成本要高出1.5萬歐元。“在未來幾年，成本的下降速度就決定了電動車市場的發展速度。”

    艾爾馬爾德根哈特對記者表示，基于鋰電的電動車市場如要真正啟動起來，需要政府在兩個方面出手相助，一是可在政策方面規定，在2016年或2018年在中國的主要城市的一些中心區域只能行駛電動車，以減少空氣污染;二是因為在電動車方面的研發費用高昂，政府在企業的研發方面需要給予一定的補貼，促進企業積極性。

    相關產業聯動是否能順利實施也是影響鋰電投資回報的另一重因素。電動車行業始終被寄予厚望，而此前比亞迪銷售副總裁王建均(微博)曾對本報記者表示，國內在電動車充電方面的產品研發、配套設施方面建設近年來一直落后，充電站規模太小，根本無法滿足電動車需求。“這也是電動汽車的市場發展緩慢的原因之一。”

    據了解，目前我國多數一線城市均未能建成電動車充電站，而且一些建造好的充電站也因電動車國家標準遲遲未出的原因，而陷于爭議之中，多數處于閑置狀態。如今汽車公司力推換電池的續航模式，而南方電網等則力推充電為主的模式，標準之爭日益激烈。

    “兩個模式其實都各有優劣，換電池模式可以讓汽車企業生產更多的電池以拿到補貼，南方電網推行的直充模式動了汽車公司的利益，雙方為此糾纏，也使得充電站的建設更加滯后。”一位業內人士評價說。

    上述人士認為，從目前來說，中國電動汽車市場要真正啟動，就必須要解決在技術、成本、配套設施等多方面問題，“這個時間至少要在5年以上，目前很多進入鋰電行業的企業必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局。”

    盡管目前應用終端的發展充滿不確定性，但在謝感恩看來，鋰電前景仍是無比美好。

    “到2015年，中國將擁有50萬輛電動汽車，需要1250萬千瓦的鋰電池，這等于5億臺iPad的電池量，這是什么概念!”