航空碳稅的影響還可能觸及到商業貿易領域。由于碳稅課征或將導致運輸成本提升，中歐商貿領域的企業可能為此需要承擔更多的開銷。專家表示，歐盟這一舉動表面上是針對航空業，但起到的實質效果卻無異于在跨境服務貿易領域設置了“碳關稅壁壘”，這種成本增加就會沿著產業鏈轉移到貨物貿易領域，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題了，而是外貿企業利潤的進一步收窄和生存問題。

    此外，EUETS對不同地區的航空公司影響也有差異。根據IATA的有關數據顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多在例如中國等近年來經濟發展水平提升較快的地區，而其對像歐盟地區的航空公司而言，很多發展水準相對放緩，所受影響也會偏小。

    比如，對一個有著30架日益老化的飛機和固定航線網絡的航空公司來說，2004-2006年期間的碳排放總成本應為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。而對一個快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機，其整體碳排放成本將可高達2.3億歐元。這意味著，機隊結構越新，市場增長越快，航空公司受到的負面影響就越大。

    開拓歐洲航線的同時努力減排

    歐盟航空碳稅新政雖引起了多國航空協會和航空公司的不滿，但對中國的航空公司而言，歐洲航線始終是非常重要的一部分，因此EUETS不可能阻止中國的航空公司繼續開拓歐洲航線的步伐，在跟歐盟就EUETS問題進行商談和訴訟的同時，中國的航空業者也紛紛表示，雖然歐盟的決議仍有待商榷，但減少碳排放的做法是應該的，中國的航空公司也都在制定各種減排的措施。

    就新開歐洲航線問題，在民航局網站上可以看到，海航已經計劃于明年3月開通上海-布魯塞爾往返航線，每周五班。4月還將開通每周七班上海-維也納往返航線。目前擁有9條歐洲航線的國內航空公司國航也表示，在明年春季航空時刻表中，歐洲航班還會繼續增加。

    歐洲航線非常重要，對于國航而言，近幾年來歐洲航線業務的收入都是逐年增加的。即便是在2008年下半年的全球經濟大蕭條期間，國航的歐洲業務不降反升，當年增幅高達23.55%。

    然而一面是市場盈利，一面是征稅更多的碳排放稅。兩者孰輕孰重，仍需要航空公司做更多考量。國際航協北亞區執行副總裁張保建對媒體表示，中國航空業發展得越快，就需要支付越多的碳排放稅，到2012年中國民航業的市場規模幾乎可較2004年翻一倍。

    雖然對歐盟的航空碳稅多發存疑，但中國航空業者并沒有放慢節能減排的步伐。雖然在未來歐洲的航線會持續增加，但減排已是大勢所趨。

    就目前來看，中國航空業的相關領域都在為減排而努力。無論是航空公司，還是機場，乃至空管部門都在行動。

    此外，民航局每個月都會收到來自各大航空公司的減排措施報告，這些報告都是由航空公司的節能減排小組來研究完成。據了解，國航正在加快淘汰老舊飛機，并通過更加精確的計算方式來確定載油量，以減少對燃油的浪費。南航也在積極地合理規劃航路，盡量縮短航程，以減少燃油消耗。而海航則是與在2008年起就與國際航協合作開展燃油效率差距分析，近兩年其減排項目為公司降低了數億元的成本。