航空碳稅的影響還可能觸及到商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域。由于碳稅課征或?qū)?dǎo)致運(yùn)輸成本提升，中歐商貿(mào)領(lǐng)域的企業(yè)可能為此需要承擔(dān)更多的開銷。專家表示，歐盟這一舉動(dòng)表面上是針對航空業(yè)，但起到的實(shí)質(zhì)效果卻無異于在跨境服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域設(shè)置了“碳關(guān)稅壁壘”，這種成本增加就會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，那時(shí)候的影響就絕不僅是機(jī)票價(jià)格問題了，而是外貿(mào)企業(yè)利潤的進(jìn)一步收窄和生存問題。

    此外，EUETS對不同地區(qū)的航空公司影響也有差異。根據(jù)IATA的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多在例如中國等近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提升較快的地區(qū)，而其對像歐盟地區(qū)的航空公司而言，很多發(fā)展水準(zhǔn)相對放緩，所受影響也會(huì)偏小。

    比如，對一個(gè)有著30架日益老化的飛機(jī)和固定航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司來說，2004-2006年期間的碳排放總成本應(yīng)為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。而對一個(gè)快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機(jī)，到2012年機(jī)隊(duì)增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機(jī)，其整體碳排放成本將可高達(dá)2.3億歐元。這意味著，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)越新，市場增長越快，航空公司受到的負(fù)面影響就越大。

    開拓歐洲航線的同時(shí)努力減排

    歐盟航空碳稅新政雖引起了多國航空協(xié)會(huì)和航空公司的不滿，但對中國的航空公司而言，歐洲航線始終是非常重要的一部分，因此EUETS不可能阻止中國的航空公司繼續(xù)開拓歐洲航線的步伐，在跟歐盟就EUETS問題進(jìn)行商談和訴訟的同時(shí)，中國的航空業(yè)者也紛紛表示，雖然歐盟的決議仍有待商榷，但減少碳排放的做法是應(yīng)該的，中國的航空公司也都在制定各種減排的措施。

    就新開歐洲航線問題，在民航局網(wǎng)站上可以看到，海航已經(jīng)計(jì)劃于明年3月開通上海-布魯塞爾往返航線，每周五班。4月還將開通每周七班上海-維也納往返航線。目前擁有9條歐洲航線的國內(nèi)航空公司國航也表示，在明年春季航空時(shí)刻表中，歐洲航班還會(huì)繼續(xù)增加。

    歐洲航線非常重要，對于國航而言，近幾年來歐洲航線業(yè)務(wù)的收入都是逐年增加的。即便是在2008年下半年的全球經(jīng)濟(jì)大蕭條期間，國航的歐洲業(yè)務(wù)不降反升，當(dāng)年增幅高達(dá)23.55%。

    然而一面是市場盈利，一面是征稅更多的碳排放稅。兩者孰輕孰重，仍需要航空公司做更多考量。國際航協(xié)北亞區(qū)執(zhí)行副總裁張保建對媒體表示，中國航空業(yè)發(fā)展得越快，就需要支付越多的碳排放稅，到2012年中國民航業(yè)的市場規(guī)模幾乎可較2004年翻一倍。

    雖然對歐盟的航空碳稅多發(fā)存疑，但中國航空業(yè)者并沒有放慢節(jié)能減排的步伐。雖然在未來歐洲的航線會(huì)持續(xù)增加，但減排已是大勢所趨。

    就目前來看，中國航空業(yè)的相關(guān)領(lǐng)域都在為減排而努力。無論是航空公司，還是機(jī)場，乃至空管部門都在行動(dòng)。

    此外，民航局每個(gè)月都會(huì)收到來自各大航空公司的減排措施報(bào)告，這些報(bào)告都是由航空公司的節(jié)能減排小組來研究完成。據(jù)了解，國航正在加快淘汰老舊飛機(jī)，并通過更加精確的計(jì)算方式來確定載油量，以減少對燃油的浪費(fèi)。南航也在積極地合理規(guī)劃航路，盡量縮短航程，以減少燃油消耗。而海航則是與在2008年起就與國際航協(xié)合作開展燃油效率差距分析，近兩年其減排項(xiàng)目為公司降低了數(shù)億元的成本。