大企業研發熱情并不高

　　
　　 在新能源汽車得到大力扶持的階段，大型汽車集團也成了國家汽車行業新能源戰略的主力。“但是在當前情況下，國內大型的汽車集團搞研發的積極性并不高”，清華大學汽車研究所所長陳全世對本報記者講道。

　　 由于成本高、風險大等原因，新能源汽車企業多數在技術研發上并沒有多大熱情。在當前新能源汽車商業化推廣前景尚不明確之時，雖然加強技術研發的呼聲很高，但企業最關注的尚不在此。

　　 據另一位汽車業人士透露，當前幾乎所有搞電動車的車企精力都是放在怎樣捕獲各種資源上，這包括怎樣獲得兩級政府的支持，怎樣得到大小不一的財政補貼，以及宣傳造勢。

　　 對于大型汽車企業對新能源汽車技術研發的看法及戰略規劃，記者曾試圖聯系采訪北汽新能源汽車有限公司的相關負責人，但遇到對方多種理由的回避。

　　 陳全世教授重點提到了應對類似于地方GDP政績考核的國有車企績效考核標準進行調整。他認為在當前的績效考核體系下，國有大型汽車企業容易急功近利。“新能源汽車的技術研發需要持續的高投入，在技術前景并尚不明確的情況下，汽車企業專注于技術研發將很變得很有挑戰。”

　　
　　應進一步放低準入標準？

　　
　　 能否讓新能源汽車技術研發長期持續，實現核心技術突破，關系到了國內汽車產業“彎道超車”能否實現，甚至整個新能源汽車產業戰略規劃的成敗。

　　 但對于在新能源汽車準入標準上，如何平衡好鼓勵技術研發與實現行業的長期有效管理，直到今天依然存在著不同的觀點。汽車行業專家賈星光認為，在大型汽車企業技術研發不積極的情況下，政策可放低新能源汽車生產準入標準，以加強市場競爭。

　　 在今天，新能源汽車行業的主要技術標準是2009年出臺的《純電動乘用車技術條件》，它包括30分鐘內最高車速不低于75公里，一次充電后的續駛里程不能低于160公里，最高時速應不低于85公里。以及在零下20攝氏度的低溫情況下，電池也可以讓車正常啟動等。

　　 清華大學教授馬貴龍分析此標準時說，“標準設置太高，帶有歧視性的技術標準事實上令所有低速電動車企業無所作為。”他認為這個標準事實上是將大多數民企排除在外。

　　 賈新光的觀點應該會得到包括山東時風集團在內的多個企業的支持。早在2007年時風集團就成立了電動汽車研究所，隨后更提出“投資100億元建設100萬輛新能源汽車生產基地”的構想。但今年6月工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》讓其宏大的新能源汽車戰略構想頓時黯淡下來。按照規則界定，時風汽車“只能在批準區域、期限條件下銷售、使用”。

　　 清華大學汽車研究所所長陳全世認為，雖然小企業的進入有利于加強行業競爭，刺激技術研發。從新能源汽車發展的長遠來考慮，不放低新能源汽車企業的準入標準是妥當的。