他們非常看中主要管理者的素質。

　　陳峰當時用英語回答了300多個問題，雖然發音不太標準，但是很流利，華爾街的投資家聽完之后覺得很親切。除了海航的故事吸引人外，海航的國際化運作也是能夠吸引索羅斯的一個重要原因。

　　海航從一開始建立就采用了國際一流會計師事務所做審計，財務管理規范；海航用美國最大的律師事務所做公司的法律顧問；海航做的評估用美國做航空一流的評估事務所，評估海航的管理者寫了這么一段話：“海南航空[4.99 -2.16%]的管理者不僅在中國是一流的，在世界也是一流的”。

　　“海南航空跟華爾街戰略投資者的合作給我們開了一條路，接了個血管，給了我們一個入場證。使海南航空的管理和資本運作鏈條，跟國際資本鏈條融為一體，給我們產生連綿不斷發展的支持和動力。”陳峰至今談及那次的引資，仍舊感慨萬千。

　　如今，陳峰十下華爾街說服索羅斯、成功募集外資股2500萬美元的故事已經成為傳奇。

　　擔心風險太大的美國人甚至給陳峰買了3000萬美元的保險，使他成為了“中國最昂貴的人”。

　　實際上，海航從誕生起便面對著重重難關：房地產泡沫破滅，海南金融業蕭條，民航業全行業虧損……步過坎坷的陳峰說，這就如同在大霧中奔跑，跑過之后回頭一看才發現兩邊全是懸崖峭壁，中間只有一條羊腸小道，“沒人敢走回頭路”。

　　資本魔方

　　引進索羅斯的投資之后，陳峰開始對資本市場有了更多的關注。

　　盡管陳峰婉拒了“資本運作高手”的稱號，但他同時也承認，自己“幾乎抓住中國資本[5.00 0.00%]市場的所有機會”，“法人股、STAQ、A股、B股、外資股、H股，整個兒一中國股票大全”。

　　1997年6月26日，海航B股[0.51 -0.78%]在上交所上市，籌集資金2.63億元。

　　1999年10月，海航A股在上交所發行，籌集資金9.43億元。

　　2002年，重組改制后的美蘭機場[5.70 0.89%]H股在香港聯交所掛牌交易。

　　在業界，海航的資本運作一直為人稱道。陳峰一再強調，海航并非單純依靠資本運作來掙錢，只是運用國際國內資本市場的機會促進了企業發展。實際上，海航的負債率在民航業算是比較低的，海航的負債更是經營性負債而不是虧損性負債。

　　在取得一系列驕人的成績之后，陳峰又陷入了深深的思考：海航下一步向何處去？雖然海南特區的政策給了海航發展的機遇，但是海航地處海南，偏居一隅，地域限制和航空資源的匱乏，使其處于非常不利的位置。海航向何處去成了一個非常緊迫的問題。是加入三大集團還是自主發展壯大？“大發展，小困難；小發展，大困難；不發展，死路一條”，海南航空[4.99 -2.16%]決定“出島”。

　　剛開始，海航嘗試著在上海和廣州發展，先后建立了寧波基地和廣州基地，但這都沒有實現大發展。

　　不過，重組長安航空公司讓海航邁開了走向全國的大步。2000年8月30日，海航與基地在西安的長安航空公司合作，組建了長安航空有限責任公司。

　　時任長安航空有限責任公司總經理的杜小平回憶：當時海航的想法是先以一架飛機的資金作為公司的注冊資本，再以租賃的方式解決兩架飛機的引進問題。后來決定干脆以3架飛機的資金作為公司的注冊資金，一開始就是高起點。

　　目前，長安航空在西安地區的市場份額超過40%，超過了東航西北公司，是西安航空市場的老大。

　　2001年，喜歡說故事的陳峰又有了新的版本。臘月廿九，海航引進的第13架多尼爾328-300噴氣支線客機降落海口美蘭機場，一個由13架多尼爾328—300型客機、3架波音737—800型客機、3架豪克800型公務機和1架沖八Q—400型客機組成的大型機隊“登陸”計劃，由此拉開序幕。

　　2002年2月28日，海航以3架B737飛機和現金共計7億元人民幣作為投資額，對新華航空公司進行重組。海航依托新華航空公司擁有的50多條航線和北京、天津兩個基地，開始將區域性觸角向全國性延伸。

　　同年7月，海航又將山西航空納入麾下。重組山西航空公司，為海航贏得了40余條支線航線。重組后的山西航空主營支線業務，與長安航空遙相呼應，進一步完善了集團的支線網絡布局。

　　3個月后，海航與美國摩根大通銀行在紐約簽下一紙融資2.5億美元，購買5架波音737-800客機的合約。

　　自“9·11”之后，中國獨家企業最大的一筆融資，使海航被業界稱為中國民航的第四條腿。海航一躍成為中國第四大航空集團。

　　跨越海航

　　長安、新華、山西……一個控制了中國支線全局的航空公司慢慢地浮現出來之后。

　　海航加緊擴張規模。

　　陳峰說：“我知道我們需要什么。”

　　5年前，海航就確定了“毛細血管戰略”，這是因為海航很難加入到干線競爭的行列中去。而支線會給海航帶來什么呢？航線網的布局、穩定的盈利、現金流量與干線交接成一個網。

　　2004年7月12日，為實現旗下主要航空資產海南航空、新華航空、長安航空、山西航空的統一運營，由多法人變更為單一法人，合并運行，統一航班代號，統一安全責任，統一運行標準，設立了新華控股，作為組建中國新華航空集團有限公司的引資及操作平臺。

　　按照規劃上述四家公司進入新華控股后，新華控股更名為“中國新華航空集團有限公司”。

　　2005年，陳峰開始組建大新華航空。大新華航空肩負著陳峰“打造一家中華民族的世界級企業和世界級品牌”的夢想。

　　這一載體也被海航內部稱為“大新華”。

　　同年6月，民航總局為新華控股頒發了運行合格證，這是一個新航空公司成立前的最后一道程序。

　　打造一家與國航、南航、東航等國內傳統航空公司發展模式迥然不同的航空集團，一直是陳峰的夢想，而新華控股則正是這個平臺。

　　在新華控股中，海南省政府的海南省發展控股有限公司占48.614%，為第一大股東，海航集團和索羅斯旗下的Starstep Limited分別是第二、第三大股東。

　　2007年的最后一個月，大新華航空正式首飛，以海南為注冊地、以北京為基地的這家公司的起飛，標志著中國第四大航空集團開始實現一次飛躍。

　　在總資產方面，“大新華”的規模將超過400億元，一舉邁過國內“大型航空俱樂部”的門檻。

　　陳峰說，海航集團經歷了四個發展階段。第一階段是海航創立；第二階段是海航運用現代企業制度，重組了長安航空、新華航空、山西航空，形成了國內第四大航空集團；第三階段是2002年海航集團拿到了中國民航總局的批文，開始醞釀組建大新華航空，同時將集團旗下的海航股份、長安航空、新華航空、山西航空合并運行，采用了統一的“HU”代碼；第四個階段是2007年11月27日，民航總局以及華北地區管理局分別給大新華航空頒發了運營合格證和運行規范。

　　他認為，大新華航空公司成立并運營，標志著海航集團完成了以大新華航空為核心的航空企業群的架構。這一航空企業群包括：以經營高品質航線為主的大新華航空、以經營支線航空運輸為主的大新華快運航空公司、專門經營公務機業務的金鹿公務航空公司、專門經營旅游包機業務的金鹿航空公司、經營貨運業務的揚子江快運航空公司、低成本航空公司祥鵬和西部航空公司。

　　2008年6月6日下午，在初夏的春城昆明，海航集團與云南省國資委簽署了戰略合作協議，當天，陳峰在臺上“夸”下了海口，“新云南航空力爭在3年內機隊規模達到30架以上，以昆明為基地構架國際、國內、省內航線網絡。”

　　臺下，陳峰領導的海航正在按部就班地實施著自己的戰略，海航集團下屬的海航旅業集團已在昆明設立了幸運國旅云南分社，并擁有一家成員酒店——昆明海航酒店。

　　儀式當天，民航總局對記者評價說：“云南航空的成立，海航集團旗下的機場、旅游等行業也將進軍云南，形成航空結合酒店、景點、地面運輸等‘一條龍’式的服務模式。”

　　喜歡說故事的陳峰，面對中國民航風聲日緊的重組格局，他的下一個故事會是什么呢？

　　按照陳峰的預期，“大新華”未來5年的發展目標，一是成為世界級航空品牌，二是世界級的企業。

　　陳峰透露，海航集團今后要把即將引進的所有波音787飛機全部放到大新華航空公司，此外還有波音737-800型飛機，機隊規模在250架飛機左右。大新華航空公司主要經營國內樞紐機場飛往主要城市的國內干線，以及主要的國際航線。公司的目標是做旅客認同的世界級航空品牌公司，新加坡航空公司、德國漢莎航空公司將成為大新華航空的發展目標。