提升話語權

    盡管電動汽車的產業化建設已呈箭在弦上之勢,而電動汽車企業間聯盟成為一種趨勢,但關于電動汽車聯盟的爭議仍然非常大。

    一方面,各類聯盟間的發展并不均衡,利益分配過于復雜。據了解,T10自去年成立之時就簽署了《電動汽車發展共同行動綱要》,然而由于各方爭議較大,至今依然沒有形成實質性的行動計劃。

    還有業內人士認為,過于密集的企業聯盟交織著錯綜復雜的利益關系,而各個角色如何競爭、合作與角力,或許不會改變以央企為主的格局,但整個產業早已超出了央企管轄的范疇,這也使未來的規模效益大打折扣。

    一位業內人士告訴記者,電動汽車早已成為國家新能源汽車產業中的重點支持對象,央企聯盟的成立,更多的是建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺,統一產業技術標準,避免各企業重復建設、跑馬圈地的現象發生,為地方聯盟起到示范作用。

    實際上,參與聯盟的企業并不都是因為缺錢,而是希望在未來的競爭中擁有話語權。一位自主企業負責人對記者表示,一旦央企統一標準的建立,勢必讓一些企業的巨大投入打了水漂。據了解,現在的電動車基本是汽油車的升級版,充電接口的位置和空間標準直接決定了車企是否需要對生產模具做改動,通常一改動就要耗費上千萬元。

    國務院發展研究中心副主任陳清泰則認為,中國的行政體制,更有利于電動車產業的發展。盡管各國都意識到電動汽車的重要性,但純電動汽車上升為國家戰略,中國才能確立電動車產業的標準化資質,這正是一個國家在產業中是否擁有話語權的重要體現。減少自主差距

    根據國際汽車制造商組織發布的最新統計數據顯示,在2009年的全球汽車公司產量排名中,豐田汽車以723.4萬輛排名世界第一。在這份車企實際產量榜單中,共有7家中國車企入圍世界前25名。其中,長安汽車集團以142.5萬輛的產量排名世界車企第13名,位居中國車企第一位,而北汽集團、東風汽車、一汽集團、奇瑞、比亞迪以及上汽集團分別排名世界車企的第18位、20位、21位、22位、24位及25位。值得關注的是,入榜的7家中國車企其實際自主產量共計470.4萬輛,只相當于豐田汽車一家公司的65%。

    賈新光認為,目前電動汽車"彎道超車"的說法已經形成共識,而《規劃》中的一大亮點就是電動汽車產業規模世界第一,這無疑是暗指電動汽車產業升級,將成為中國進軍汽車強國的捷徑。

    據悉,從第一次工業革命開始,歐美一直是新標準的制定者,在新技術的開發和應用上遙遙領先;上世紀70年代石油危機爆發后,日本以此為契機,大力發展小型車,從而躋身世界汽車強國之列。對于我國而言,金融危機和能源短缺的威脅,正是我國大力發展新能源汽車,大打翻身牌的絕好機會。

    實際上,國內車企為減少傳統汽車與歐美品牌數量上的差距,不至于讓自己陷入被動,以上汽為代表的整車廠商已開始了一系列抗爭,并在新能源汽車上投入巨資。

    通過并購羅孚、南汽,上海汽車(600104)的自主品牌陣營里面有了榮威、名爵。然而,從今年上半年的數據來看,上海汽車自主品牌的產銷數據雖然增長很快,但是與其他乘用車品牌的市場相距甚遠。比如,今年上半年,上海大眾產銷達到45萬輛以上,同期的上海自主品牌則只有8萬輛左右。對此,上汽自主乘用車的一位負責人表示,上汽已決定到2014年,將在新能源汽車上投資120億元。這也是目前國內汽車集團自身投入最高的數目。

    這份投入也恰恰與上汽集團的自主產量只有34.7萬輛、自主品牌比例不到13%的身份成反比。一位知情人士告訴記者,此次央企聯盟或許是國家對汽車產業結構的梳理和調整,這也意味著目前自主品牌所占比例較低的汽車企業在新能源的投入上也會越大。

    與此同時,即將出臺的《規劃》也將為新能源市場明確發展方向。一位參與《規劃》討論的人士透露,在這個規劃中,首次明確了中國新能源的發展方向:汽車的電動化。這個概念并不局限于外界目前所解讀的純電動和插電式混合動力,像非插電式混合動力、燃料電池車,以及傳統汽車的節能減排技術等都包括在內。

    可以預料,《規劃》中涉及的相關產業進程,只是一場大戲的開場,自主品牌更深層的變化與挑戰,將隨著新能源汽車的推進而次第顯現。

    部分企業新能源汽車規劃

    一汽 2012年 產銷混合動力轎車1.1萬輛

    東風 2015年 產銷純電動汽車5萬輛

    長安 2014年 產銷新能源汽車15萬輛

    上汽 2015年 新能源汽車30萬輛產能