誰會消費新能源汽車？

        對世界自然基金會（WWF）上海項目負責人王利民博士來說，他理所應當是新能源汽車的擁躉。2008年，他在上海買了第一款在國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的油電混合動力車豐田普銳斯。

        “上海當時只有兩家店銷售，其中一家店還是一輛試駕車，因為試駕的人太少，才打算賣掉。拿到車去上牌時，他們在數(shù)據(jù)庫里找不到這輛混合動力車的任何數(shù)據(jù)指標，只能讓我自己先去檢測。第一次去保養(yǎng)，4S店工作人員似乎不知所措、無從下手。”

        購買這輛混合動力車花了他將近30萬元，這個價格比美國市場高出10萬元左右。

        普銳斯的國產(chǎn)化率只有3.4%，“只有風擋玻璃和輪轂是國產(chǎn)的”。

        而純電動車產(chǎn)業(yè)盡管國產(chǎn)化率高，但據(jù)記者了解，作為電動汽車的核心——電池，現(xiàn)在普遍采用能量密度更高的鋰離子電池取代鉛和鎳氫電池，鋰電池具有重量輕、儲能大、功率大、無污染、壽命長、自放電系數(shù)小、溫度適應范圍寬泛等特點。但缺點是價格較貴、安全性較差。

        目前鋰動力電池成本約3000到4000元/千瓦時，而新出臺的國家補貼對純電動乘用車和插電式混合動力乘用車補貼標準為3000元/千瓦時。

        “生產(chǎn)成本如果居高不下，純電動汽車未來市場定價也不可能很便宜。”王利民說。

        全球真正實現(xiàn)量產(chǎn)電動汽車的比亞迪汽車銷售有限公司經(jīng)理杜國忠向記者透露，比亞迪預計在今年下半年上市的純電動車E6，市場價格為29.98萬元。

        根據(jù)財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委5月31日聯(lián)合出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。對滿足支持條件的新能源汽車，最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)。

        “而深圳市政府對購買純電動車也將補貼6萬元，兩者相加，最終私人在深圳購買E6價格估計將在18萬元左右。”杜國忠說。

        而記者日前在上海國際汽車城舉辦的第二期“低碳之道”環(huán)保沙龍上了解到，在新能源車補貼政策推出后，也只有2.73%的消費者愿意在一年內(nèi)購買新能源車，認為價格區(qū)間應在8萬元到14萬元的受調(diào)查消費者達到63%，只有1.8%的消費者接受車價高于22萬。

        “押寶”產(chǎn)業(yè)鏈

        2009年中國汽車產(chǎn)銷超過1350萬輛，首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，2010年上半年我國汽車累計產(chǎn)銷量分別達到847.22萬輛和718.53萬輛。國家發(fā)改委預計，到2012年，財政補貼推廣節(jié)能汽車400萬輛以上，實現(xiàn)年節(jié)油7.5億升、減排二氧化碳330萬噸，推動節(jié)能汽車消費4000億元以上。

        “電動車能源轉(zhuǎn)換的效率遠遠高于內(nèi)燃車能源轉(zhuǎn)換的效率。內(nèi)燃車的發(fā)動機能源轉(zhuǎn)換效率一般是汽油18%，柴油23%，電動汽車可以達到65%。”郭宇峰對記者說。

        “但電動汽車主要問題是能量力度比較低。按照現(xiàn)有技術(shù)，車載鋰電池充一次電需要7小時左右，最高時速80公里，續(xù)航里程最多100公里。未來十年，純電動汽車、插電式混合動力汽車發(fā)展順利與否，將取決于我國自主電池、電機、電控技術(shù)的突破，并與配套基礎設施的建設息息相關。”

        在這一產(chǎn)業(yè)鏈上盡管中國企業(yè)具有一定優(yōu)勢，但“核心部件方面國外企業(yè)更有優(yōu)勢。”

        國內(nèi)企業(yè)多以生產(chǎn)電子產(chǎn)品的鋰離子電池起家，但制造汽車電池所需的電池組合技術(shù)和一致性的生產(chǎn)工藝，不是靠投資和規(guī)模提升就能很快獲得的。日產(chǎn)汽車鋰電池的產(chǎn)品一致性技術(shù)花費了十年的時間才最終完善。

        徐錠明對記者表示：“電動汽車的核心在于電池技術(shù)，誰掌握這項技術(shù)，誰就掌握了電動汽車。現(xiàn)在全國很多電池企業(yè)、汽車企業(yè)和地方政府都說自己第一，我不太相信。比亞迪公司我也去考察過兩次，我感覺還是要腳踏實地地開發(fā)技術(shù)。”

        國家電網(wǎng)、中石化、中海油、南方電網(wǎng)、中石油等大型央企早已紛紛投資電動車充電站及相關基礎設施，地方企業(yè)也在這場“投資大戰(zhàn)”中加速圈地、搶建充電站、搶占產(chǎn)業(yè)鏈。

        事實上，眼下的核心問題是國家新能源汽車發(fā)展統(tǒng)一規(guī)劃盡快出臺，“這次補貼細則沒有按時出臺就是因為幾個部門多頭管理、各干各的，相互之間利益博弈。”

        “目前國家新能源汽車市場準入方面的45項標準、以及25項安全標準都在制定當中。”中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、汽車標準化研究所總工程師周榮在面對記者追問時匆匆表示，“我現(xiàn)在只能說，標準體系完善后，我國至少在電動汽車產(chǎn)業(yè)領域的標準是全球最多的。”

        但幾年前通用在純電動汽車產(chǎn)業(yè)開拓失敗，證明了扭轉(zhuǎn)整個行業(yè)和一個龐大利益群體的慣性需要足夠的勇氣和決斷力。

        眼下國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈市場蛋糕的確很大，但從目前發(fā)展情況看，不免得套用一句股市常用語：“入市有風險，投資需謹慎”。