在謝子聰的賬本里，這是一筆相當“劃得來”的賺錢買賣。“在獲得政府補貼條件下，當一個城市的電動汽車達到1.5萬輛的規模時，我們就能實現找到收支平衡點。”謝子聰說，“預計在4到5年（含建設期1年）城市加電站網絡即開始出現盈利，并在未來期間將穩步持續增長。”

　　從中國的電動汽車產業的發展現狀來看，仍有不少業內人士對“換電模式”持懷疑態度，他們的理由主要是換電技術尚不成熟和電池標準化難度太大。

　　事實上，手機電池的標準至今都難以統一。況且，誰來制定標準。去年5月，在挪威舉行的一場電動汽車研討會上，演講場數高達370多場，激烈爭奪電動汽車標準制定權，最終無果而終。與此同時，聯合眾多汽車廠家和電池制造商來對目前市場中的上百種電池進行有序的排列組合和標準化布置，還要說服制造企業將電池統一做成標準化的模塊，這將是個非常復雜的工程。

　　對于技術障礙，謝子聰并不擔心。據他透露：現在，按照普天海油商業模式配套的關鍵技術和設備（包括涵蓋幾十種多款標準化的整車的標準動力電池組系統）已經完成研發，即將進行調試和生產。謝子聰對他們的知識產權體系早有布局，早在2006年他和他的團隊就已經開始申請專利。“在知識產權這一塊，以前中國人面臨國外知識產權在排雷布雷，現在我們終于在創新產業方面開始進行‘布雷戰’了。”謝子聰說。

　　在電動汽車基礎設施建設和電池更換業務上需要花費巨額資金的問題上，對于資金實力雄厚和握有“打開中國電動汽車商業化大門鑰匙”的普天海油兩大股東而言，早已胸有成竹。

　　而對于“難以推動”標準化問題，謝子聰的態度則十分開放。在采訪中他多次表示：“國家電網、南方電網擁有豐富的電力資源優勢，中石化擁有遍及全國的加油站網絡，普天海油擁有獨特的電池運營模式、包括具有自主知識產權的充換電集成設備——資金實力雄厚，關鍵是擁有長遠眼光和博大胸襟的央企之間的強強聯合，將會推進中國電動汽車產業邁向成功。”他一再強調：任何讓中國人率先在全世界實現電動汽車產業可持續發展的夢想，普天海油人都會全力配合和支持。

　　爭議充換電

　　在普天海油之前，國家電網是最早進入中國電動汽車產業充電站這一關鍵環節的央企巨頭之一。

　　2009年8月，上海徐匯區漕溪路，“中國第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站”坐落于此。國家電網上海市電力公司為此投資508萬元。這個400平方米的院子里停放著各類電動汽車，是中國第一座可為公眾提供充電服務的公共示范充電站。

　　幾個月后，深圳龍崗城區號稱“中國最大和最早啟用”的充電站落成。在占地面積上比上海漕溪路充電站大了將近一倍、規劃為6個充電柜，它的背后是南方電網，南電為此投資超過了1000萬元。設想中的功能是，6個充電柜能同時滿足12輛汽車充電之外，還有一排充電樁，提供慢充服務。

　　這兩個占盡中國電動汽車產業先機的充電站，從建成那一天起就吸引了世界的眼球。參觀隊伍絡繹不絕，政府官員、企業老總、各路媒體接踵而來，其中包括不少國際友人。

　　上海的充電站建設在持續發力，上海今年將新建7個充電站、360臺充電機，比現有規模擴大10倍。

　　不僅是上海，截至今年4月初，國家電網旗下已有10座充電站開工建設，14家單位完成初步設計，行動最快的江蘇、湖北、河北、重慶等地網省公司已全面完成協議簽訂，“當地首個充電站建成”的新聞不斷見諸報端。

　　但比大規模建設更關鍵的是，國家電網思路上的日漸清晰，該公司將充電站分為四個類型：即插即用型、預約時間型（利用晚間低谷電充電）、與智能電網技術結合的V1G模式（不能放電），以及充電與放電并存的V2G 模式（Vehicle-to-grid）。這四種模式中，國家電網認為最后一種是終極目標，2007年美國首次實現該模式。

　　據國家電網的統計，90%以上的車輛95%的時間處于停駛狀態，這為電動汽車作為移動的儲能單元提供了基礎。如果以每輛電動汽車快速放電100千瓦計，4000輛電動汽車同時放電可解決電網最高峰所需的40萬千瓦負荷，以火電機組每千瓦平均造價6000元計，40萬千瓦可節約24億元的火電投資，這且不算發電機組因平息峰谷差帶來的轉速、煤耗等的改善。可見，V2G模式的真正價值在于實現大批量使用帶來的規模效益。

　　據公開資料，國家電網認為“推廣充電站并非單純為了多賣電，實際上這對于平衡城市用電的峰谷差、提高電網負荷效率有重大意義”。

　　實際上，據謝子聰透露，國家已將整個產業鏈劃分為三個等級：第一級是能源提供商，國網、南網等央企負責提供電能；第二級是能源運營商，包括中石化、普天海油等可以做充電設施專業運營的企業；第三級是終端產品提供商，主要是電動汽車制造企業。

　　分析人士指出，盡管都是五大央企，但在充電設施方面，石化企業的角色比較微妙。對電網來說，它既可以選擇充電模式，又可以選換電池模式；而石化企業因為只有網絡渠道優勢，就只能選擇換電池模式。此前，普天海油宣布以“充換兼容”模式在全國建設充換電站網絡和“以租代售”的換電池服務來提高電動汽車產品的市場競爭力的商業模式，都可以看成是石化企業狹窄的路徑選擇的印證。

　　這樣一來，石化企業勢必成為換電池模式的最大推動者。盡管政府主管部門在充電站和電池更換這兩種模式之間尚未作出最終抉擇，但謝子聰相信，在純電動汽車產業發展初期有可能會讓“兩者并行”，最終模式要依靠市場來決定。（劉丹）