但是,業內的人士一致認為,儲能電池的未來應該在風電和光電產業,其中尤以已經大量布局的風電產業為主。

　　錢良國介紹,風力資源具有不穩定性,此外,風力資源較大的后半夜又是用電低谷,因此,雖然近年來風、光電產業發展勢頭迅猛,但一直飽受“并網”二字困擾,“儲能技術的應用,可以幫助風電場輸出平滑和'以峰填谷’。”

　　據悉,國電電力此前已經組成了專門的機構研究如何實現風電平滑,其結果認為:儲能容量要配到風電裝機容量的20%-30%。

　　據中國可再生能源學會風能專業委員會數據,2009年中國（不含臺灣?。├塾嬶L電裝機容量25805.3兆瓦。那么,按國電的研究計算,我國儲能行業就蘊藏著約5161-7742兆瓦的市場。

　　與這樣的市場預期相比,電動汽車的發展還倚賴政府補貼,而且技術上也不成熟,對于儲能電池的帶動作用實在有限。

　　“目前缺乏產業發展的整體規劃。”錢良國認為,電動汽車應該是儲能產業中的具體產品,其動力電池的發展要依托于儲能產業的發展。

　　這樣的說法并非天方夜譚。據了解,日本、美國等發達國家都已經開始了把電動汽車作為一種分布式儲能方式的前沿研究。“日本大阪正在規劃中的'EV模范城市’之中,就有這樣的設計。”世界電動車協會主席陳清泉對記者表示。

　　而這樣的研究也有可能即將在我國付諸實踐。6月初,一位接近中科院電工所的專家曾向本報記者透露,“北京市延慶區規劃的一個太陽能發電項目中,也將把電動汽車作為動態分布的儲能單位來建設。”

　　大容量電池技術難題

　　盡管鋰離子電池在電動汽車領域的發展前途普遍被看好,但在大容量儲能市場上,它還不具備競爭的絕對優勢。

　　“鋰離子電池在兆瓦級做儲能,實際上是很前沿的研究。”俞振華告訴記者。

　　錢良國證實了這樣的說法,“我掌握的情況,全國近百家做電池的廠商中,能做容量較大電池的最多不超過10家,剩下的多采用小電池并聯。”

　　據了解,大容量儲能電池一般都是指兆瓦級,目前有兩種技術路線,上述把電池并聯做成較大容量,以鋰離子電池技術為主;另一種是專門開發大容量電池,國際上主流的技術是鈉硫電池和液流電池。

　　在我國,從事儲能電池生產的廠家,多數使用的都是鋰離子電池技術。因為鋰電池具有其他兩種技術望塵莫及的產業鏈,從資源供應商、電池材料,到下游的連封裝工藝都有無數公司在做。

　　“鋰電池產品已經相對成熟,但是它的應用解決系統是難點。”錢良國告訴記者。

　　專業從事電池管理系統研發的北京京華高科機電科技有限公司翟東波總經理在接受記者采訪時表示,多節電池并聯成的電池組里面,只要有一塊電池壞掉,一般就可以認為這組電池壽命的終結,必須進行維修、更換。