“零本萬利”的好方法——

　　改進(jìn)操作技能無需資金投入，更容易被企業(yè)接受

　　與投資新技術(shù)相比，改進(jìn)操作技能或工作方法節(jié)能減排，成本更低，更容易被企業(yè)接受。交通運(yùn)輸部有意在全國推廣的“王靜工作法”就是代表。

　　王靜是武漢市公交集團(tuán)第五營運(yùn)公司的一名駕駛員，自1988年從事駕駛工作以來，創(chuàng)下了安全行駛58.95萬公里、節(jié)油4.53萬升、發(fā)動(dòng)機(jī)40萬公里無大修的紀(jì)錄。湖北省交通運(yùn)輸廳道路運(yùn)輸管理局總結(jié)王靜工作經(jīng)驗(yàn)，提煉為一套四位一體的工作方法。其主要內(nèi)容是“十九字”節(jié)油操作法、“三好三不”安全駕駛法、“六個(gè)一點(diǎn)”優(yōu)質(zhì)服務(wù)法及“三邊三勤”工作創(chuàng)新法。

　　“通過推廣這個(gè)操作法，公司汽車運(yùn)營成本大幅下降，工作效率大大提高。可謂‘零本萬利’。”湖北宜昌交運(yùn)集團(tuán)公司客運(yùn)有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，通過推廣“王靜工作法”，公司車百公里油耗平均下降6%，一年就可節(jié)油6.7萬升，節(jié)約成本40.8萬元。

　　“王靜工作法”在湖北省推廣后，也交出了優(yōu)異的減碳成績單。自2008年到2009年兩年間，湖北省30萬輛營運(yùn)車共節(jié)約燃油55440萬升，減少碳排放約合150萬噸，安全事故率下降33%。證明了“工作法”在不同企業(yè)、更大區(qū)域范圍推廣的可行性。

　　近些年，交通運(yùn)輸行業(yè)推廣了不少像“王靜工作法”這樣的低碳操作經(jīng)驗(yàn)。青島港的“學(xué)良節(jié)油”工作法可使拖輪油耗降低37.5%。中海運(yùn)集團(tuán)的“船舶只開單臺(tái)輔機(jī)工作法”可每天節(jié)約燃油0.4噸以上。這些先進(jìn)的工作方法都不需要花錢投資，只需在管理精細(xì)化和人員專業(yè)化上下功夫，就有明顯的節(jié)能減排成效。

　　工作流程和操作技術(shù)的提高，對(duì)于每一位從業(yè)者僅僅是舉手之勞，但對(duì)全行業(yè)節(jié)能減排影響深遠(yuǎn)。據(jù)測算，如果單車百公里油耗減少2升，在整個(gè)使用期內(nèi)行駛100萬公里，就能減少成本10萬元以上，對(duì)降低我國物流成本的作用十分明顯。我國現(xiàn)有營運(yùn)車輛1087萬輛，如果每車每天僅節(jié)約1升油，一年就可以節(jié)約燃油近40億升，這對(duì)改善我國石油進(jìn)口依賴度日趨加大的局面具有非常積極的意義。

　　節(jié)能減排仍有多道難關(guān)——

　　調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、完善制度建設(shè)、引導(dǎo)消費(fèi)需求都有難度

　　除推廣節(jié)能減排技術(shù)與工作方法外，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、完善制度建設(shè)、引導(dǎo)消費(fèi)需求，可能是交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排更重要的方向。

　　調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，也稱作結(jié)構(gòu)性減碳，是指依靠優(yōu)化運(yùn)輸通道的結(jié)構(gòu)以提高通行效率，以及提高低碳運(yùn)輸工具在綜合運(yùn)輸體系中的比重來降低能耗與排放。其被稱為節(jié)能減排的核心內(nèi)容，也是難度最高的方面。

　　從宏觀上看，我國交通運(yùn)輸?shù)亩囝^分權(quán)管理體制，造成鐵路、航空、公路、水路等各種運(yùn)輸方式在網(wǎng)絡(luò)形成過程中的排他性，不同運(yùn)輸方式之間難以銜接和協(xié)調(diào)，嚴(yán)重制約著交通一體化的形成，阻礙了結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐。

　　從微觀上看，車船運(yùn)輸業(yè)中，高耗能、高排放的運(yùn)力主要集中在中小企業(yè)，其成本壓力大，對(duì)資金流動(dòng)性要求高，對(duì)優(yōu)惠政策看得最重、算得最細(xì)。遺憾的是，目前國家引導(dǎo)運(yùn)力調(diào)整的“甜頭兒”不足，大部分地區(qū)仍然完全依靠財(cái)政補(bǔ)貼支持，缺乏適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制的激勵(lì)政策和服務(wù)手段。

　　以內(nèi)河航運(yùn)為例。船舶噸位越高，單位油耗越低。我國數(shù)以萬計(jì)的大功率、低噸位船舶急需淘汰。這些船舶雖有礙節(jié)能減排，但依然可以運(yùn)營。在補(bǔ)貼資金有限、激勵(lì)政策缺位的情況下，企業(yè)計(jì)算了拆舊船、買新船的成本與回收周期，以及停運(yùn)損失后，淘汰落后的主動(dòng)性普遍不強(qiáng)。

　　“甜頭兒”不足，“苦頭兒”又不多，也是影響運(yùn)力調(diào)整的重要原因，這和目前的制度缺陷緊密相關(guān)。由于多數(shù)地區(qū)的運(yùn)輸市場準(zhǔn)入門檻很低，退出機(jī)制又不健全，導(dǎo)致落后運(yùn)能“有恃無恐”。這種現(xiàn)象在長途客運(yùn)，尤其是農(nóng)村客運(yùn)車輛上，非常明顯。由于能耗標(biāo)準(zhǔn)尚不健全，法律條例也不完善，執(zhí)法部門既不能對(duì)其進(jìn)行高額處罰，也不能責(zé)其停業(yè)整頓，很多企業(yè)因此當(dāng)上了“釘子戶”。

　　運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整還依賴于終端需求的調(diào)整。目前，我國汽車消費(fèi)呈暴發(fā)性增長趨勢。如想消減這部分能耗增量，必須提供更便捷的公交出行服務(wù)。但是目前，各大城市的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，以及管理模式的升級(jí)完善，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通壓力的增長。這就為控制能耗與排放增量平添了又一重壓力。