那么，新能源汽車計劃是否能解決碳酸鋰供給過剩的問題呢？

        “現在多數制鋰企業都把寶押在了新能源汽車上，業界普遍認為在新能源汽車時代來臨之際，市場對碳酸鋰的需求會激增，但我認為這夸大了需求量。”張江峰解釋道。

        首先，新能源汽車目前還在試驗階段，沒有實現廣泛應用。

        其次，市場在新能源汽車電池方面還存在較大分歧，鉛酸電池、鎳氫電池和鋰電池三足鼎立，究竟以哪種電池為主導還沒有定論。

        最后，國內對鋰電池的直接原料磷酸鐵鋰的性能認知與技術應用還未能達到一定水平，實際應用尚存疑問，這些都會對鋰的實際需求量產生影響。

        磷酸鐵鋰中的鋰含量約為4.4%，碳酸鋰中的鋰含量為18.9%，以此推算生產每噸磷酸鐵鋰所需的碳酸鋰為0.23噸。相對于政府規劃，假設車載電池全部為磷酸鐵鋰電池，2012年磷酸鐵鋰需求達到5萬噸，則需要碳酸鋰1.15萬噸，加上其他行業，總需求不超過3萬噸，相對于國內產能，該行業在2012年之前都是過剩的。

        在產能大、利潤薄的大環境下，生產碳酸鋰帶來的微薄利潤并不能吸引比亞迪，其整合金川鋰礦的根本目的還是在于不愿在生產鋰電池所需原材料方面受制于人。如果自行開采鋰輝石、制造碳酸鋰還能節省不少原材料采購方面的成本。

        其實，有此想法的不止比亞迪。2010年1月下旬，豐田汽車集團旗下子公司豐田通商宣布將和澳大利亞礦業公司合作，在阿根廷開發鋰礦和碳酸鉀礦。由此可知，鋰礦已成為電動車企業的必爭之地。

        張江峰告訴記者，比亞迪之前的宜春項目用地雖然經過了當地政府批復，但項目遲遲未能開工，其原因除了該項目需要大筆資金投入外，鋰業產能過剩的現狀也是影響因素。

        垂直整合風險巨大

        近期開幕的北京車展上，比亞迪展區陳列著電池、混合動力車、電動車、發動機、充電器、車輛氧傳感器、倒車雷達……所有這些產品除了用于彰顯比亞迪的技術外，還顯示了比亞迪另一條非主流發展模式——垂直整合。

        王傳福看到了制造企業的命門：大多數EMS（電子制造服務企業）只做組裝環節，只能獲得低廉的利潤。但如果具備自上而下的垂直整合能力，生產體系從設計到組裝及零部件的制造，乃至延伸到原材料的開發，企業得到的利潤將高出許多。

        而從最早的鋰電池到現在的混合動力車，電動車的電池都離不開元素鋰，那么對鋰的需求迫切也就不言自明了。這也正是比亞迪近年來多次投資鋰礦的原因所在。

        由于沒有一家汽車企業使用垂直整合的模式運作，使得比亞迪這個新兵從2003年進入汽車產業以來，一直處在質疑聲中。

        截止到2009年6月30日，比亞迪旗下三大業務中，汽車業務占整體營業額比例首次達到55%，汽車正取代IT零部件成為比亞迪的主要利潤來源。

        比亞迪之所以一直堅守垂直整合模式,在于其多年來依賴該模式維持企業運作，貿然放棄將承擔巨大風險。

        因此，對比亞迪而言，不論入川買礦能否成行，都要不斷完善垂直產業鏈管理、建立完善系統這條前行的路。