陳很自然地把馬云和郭廣昌都稱作自己的“好朋友”。陳是杭州駐滬企業聯合會的副會長，馬云曾是會長。郭廣昌則是上海浙江商會會長。如今，能與馬云和郭廣昌產生聯系基本意味著事業成功了一半。“政府對我們這個平臺還不是非常重視，”陳說，“和他們(馬、郭)一起跟政府談，平臺就不一樣了，(比如)他們可以在最短的時間里把土地拿下來。”談話中間，陳收到一條來自郭廣昌助理的短信，對方表示將幫助申通在上海浦東圈地以建第二個轉運中心。

　　對于阿里巴巴與申通的合作，陳已經有了初步設想。二者將建立網商創業園，由阿里巴巴提供信息平臺，申通提供辦公場地、倉儲和配送服務，使原來分離的網商、信息平臺、網民以及快運商成為一個綜合體，“既可以降低網商的物流成本，又可以第一時間解決網民購物的保障問題。”

　　海航正在與申通談判入股事宜?？者\已經成為快遞公司的命脈之一，陳不想把它放在一家航空公司手里。

　　無論如何合作，陳說，他最多只出讓申通40%的股份。

　　攘外安內孰先孰后？

　　【陳德軍已不擔心資金，但他仍有難題要解決】

　　“未來5年左右，中國快遞行業，會變成4到5家公司占有70%-80%的市場，”陳德軍說，“就像在美國，美國郵政、聯邦快遞、UPS三家占有90%份額，剩下10%由幾千家小公司瓜分。”

　　申通無疑會是這四五家公司里的一員。陳并未表現出興奮，但口氣顯然是愉快的。當然，他也會抱怨價格戰，認為應該有部門來“規范”這個行業。這時候，他顯然忘記了包括他在內的民營快遞是如何痛恨中國郵政的壟斷。

　　陳正在精細化申通快遞的網絡，并把觸角伸得更遠。2010年，申通快遞的分撥中心將由目前的30多個增加為50多個；同時，陳將繼續推進申通的“四進”，進學校、小區、商務樓、園區，將2009年開設的1800家門店增加至6000家。

　　“中國為什么會出現海爾物流、國美物流？”陳說，“因為沒有大的物流配送商幫它們做。我們的工廠，產品的物流費用占成本的15%-18%，日本只有8%-9%。同時，歐洲大貨車的空載率只有5%-8%，中國則將近40%。如果我們能整合好這個市場，空載率降低10%就不得了。”

　　陳已經完全把我們從對于他在牌桌上鏖戰的想象中拉了出來。“我是蠻輕松、休閑的人，”陳說，“我不參與公司的日常管理，主要是定方向，融資。我有總經理，下面有幾個總監，然后是九大片區的老總，有問題他們會打電話給我。”

　　在一個進入門檻極低的行業里，先行者不被淹沒很罕見。申通快遞能一直存在并保持自己的領先地位，應該不是僥幸。

　　陳德軍高中學歷，23歲進入快遞行業。華東地區快遞業有所謂“四通一達”的說法(申通、圓通、中通、匯通、韻達)，陳德軍聲稱，其余四家“基本上是從我手上起來的”。

　　申通的總經理是陳的妹夫，九大片區的經理都是與他一起創業的桐廬老鄉。

　　一位業內資深人士說，民營快遞從業者大多素質不高，行業競爭程度不夠，服務單一、同質化、沒有標準，離社會需求的差距越來越大。“很多企業處于盲目狀態，自身的矛盾、弊端，被不斷增長的貨量掩蓋了看不到。一旦遇到資金問題，就危險了。”中國快遞咨詢網首席顧問徐勇說。

　　陳德軍已經不擔心資金，但并不意味著上述問題申通不存在，只是他認為目前面臨的問題更迫切：原有分撥中心的處理能力紛紛跟不上貨量的增長。擴張是未來幾年的持續主題。攘外和安內孰先孰后？以陳的“輕松”和“休閑”，他應該有余力在放眼四海的同時回顧一下內部。更大的可能是，迅猛增長的市場會讓包括陳德軍在內的民營快遞業主產生錯覺：還有足夠的時間。