電動汽車的中國熱

　　盡管日產汽車獲得了“全球首款純電動汽車”開發者的殊榮,但全球首款正式投入使用的純電動車,卻是在中國。

　　2010年1月,眾泰汽車純電動車在杭州上牌并交付給個人使用,成為全國第一個實現上牌上路的純電動車制造商。杭州市政府更是采購了100輛眾泰純電動車以示支持。

　　杭州市政府推動純電動車的作為只是一個縮影。2009年2月,財政部提出了一攬子補貼方案,對采購混合動力汽車的單位和個人實施每輛車最高補貼60萬元的政策,其中購買純電動轎車最高可獲得6萬元的現金補貼。

　　隨后,重慶市政府又出臺了地方性的補貼政策,對私人購買新能源車的車主給予3萬元/輛的補貼。

　　與此同時,工信部啟動了全國13個城市出租、公交系統試點純電動車的方案。“兩會”期間,工信部副部長苗圩表示,將考慮擴大試點范圍至20座城市。

　　政府加大電動車推廣力度,整車公司也沒閑著。包括一汽集團、長安汽車、北汽集團、上海汽車、奇瑞汽車、眾泰、力帆在內的央企、地方性國有和民營性質的國內數十家汽車公司紛紛上馬純電動車項目,并在較短時間內宣稱取得成果。

　　電網、石油公司也適時切入,以配合地方政府建立充電站、充電樁的形式快速成為這一產業的主角之一。

　　但是這并不意味著中國可以迅速在電動車上取得突破。江淮汽車董事長左延安表示,“新能源這一塊差距比較大,不是一年兩年可以解決的,尤其是電磁,很多人不了解這個難點,所以出現了一個村點火就處處冒煙,200萬元也敢搞電磁,這就是問題。”

　　此外,比起美國和日本,中國的純電動車推廣條件相對較弱。首先中國購買力較強、容易接受新技術的人群集中在城市,但城市不具備便利充電的條件。

　　其次,在100多年發展歷史中,汽油發動機汽車的發動機系統成本急劇降低,已降至3萬元左右,而純電動汽車至少要6萬元。

　　麥肯錫咨詢公司預測插電式的混合動力汽車更適合中國居民的需求。該種形式的汽車有傳統發動機和電池電機兩套系統,電量耗盡時可以通過傳統發動機消耗汽油的方式繼續行駛,但這也會極大地提升成本。

　　電動汽車的配套商機

　　汽車制造并非新興行業,由于純電動車領域的崛起,給此前很難進入汽車制造配套環節的供貨商提供了很多機會。

　　電池是電動汽車的動力,鋰電池將是電動車行業最大的需求熱點。國內純電動汽車多以鎳氫鋰離子電池為動力部分,目前該電池大的生產廠家主要為比亞迪、湖南科力遠等少數幾家公司。

　　在安徽蕪湖、重慶、浙江臺山一些尚不知名的電池企業也正在進入該行業,與整車廠共同開發,并在當地形成了一定規模的集群效應。

　　此外,正極材料、負極材料、電解液也是電動汽車必需的制造材料。有報告顯示,每臺電動汽車平均使用正極材料50公斤、負極材料40公斤、電解液40公斤。按照工信部2011年國內形成50萬輛產業規模看,上述材料需求量將各達到2萬噸以上。

　　值得注意的是,隨著電動汽車的發展,鋰電池需要的鋰、鎳、稀土需求量也會相應提升。

　　驅動系統作為電動汽車的核心部件之一,主要由控制系統和驅動電機構成。雖然大部分廠商選擇主動攻克這一技術,以降低生產成本,但也有部分廠商通過采購來進行生產。

　　從整車構成看,電動汽車車身、底盤懸掛、輪胎和內飾件與傳統汽車并無太大差異,仍可繼續為電動汽車進行配套。但汽車內飾制造商需要根據電動車的特點重新設計內飾模塊。