雖然國家已經出臺了鼓勵新能源汽車發展的產業政策，但是新能源汽車的產業化之路仍然漫長，產業化之路上最大障礙，便是價格。價格高企的根本原因，是無法實現大批量的生產，而無法批量生產的根本原因，又在于技術上還有待成熟。如果一旦新能源汽車在技術上出現突破，那么它對經濟的拉動，將不亞于一場新的技術革命。這場革命到來的前提，是新能源汽車如何實現商品化，于是補貼便成了各國的首選政策。

        有資料顯示，美國對每輛輕型混合動力汽車給予高達3400美元的補貼，對天然氣等替代燃料汽車成本增加部分給予50%~80%的財政補貼；而日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50%減稅，并給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼；法國給予每一輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給制造廠，5000法郎給購買電動汽車的私人或公司企業。

        回過頭來，我們再來看一看財政部與科技部的這個補貼辦法。這個《辦法》是我國政府對新能源汽車的首個補貼政策，該政策使國家鼓勵新能源汽車發展的態度，又向推進了一大步，已經具體落實到了產業政策的執行層面，這對于促進新能源汽車的發展，無疑是一巨大利好。

        但是在該《辦法》中，補助僅限于公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域，對于個人購買新能源汽車，尚未有任何涉及。鼓勵個人購買新能源汽車的有關政策何時出臺，有關部門也未給出明確答復。

        如果這條新政能出臺實施，對于新能源汽車的銷售來說肯定是有利的。當前制約新能源汽車開拓市場的首要因素就是價格太高，雖然這種汽車既節能又環保，但顧客更在乎價格，他們覺得不劃算，自然不太愿意購買。比如豐田的混合動力車型普銳斯最低配置款的售價也要27萬多元，顧客再加幾萬元錢都可以買到皇冠了，所以普銳斯這兩年在中國市場的銷量沒有大的突破。由于研發和生產成本高，新能源汽車的售價也是水漲船高，與同級別的汽（柴）油車型相比，它們的售價要高出30%左右，這樣的價格令絕大多數顧客望而卻步，因此，目前市場上新能源汽車的銷售情況普遍不理想，廠家給經銷商下的任務也很少。銷售的低迷制約了新能源汽車的進一步發展，使得車企無法提高產量，也就不能攤薄成本。

        這就形成了一個惡性循環，新能源汽車要想打破這個循環，恐怕只能借助于國家政策扶持、財政補貼了。

        有消息稱，新政將首先在北京、上海、重慶、長春、深圳這5個城市試行，補貼幅度和標準可能和公共服務領域購買新能源汽車的補貼力度相當，即混合動力汽車最高每輛可享受5萬元補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。即將出臺的新政能否成為撬動新能源汽車市場的杠桿呢？我們拭目以待。

        據相關數據統計，去年我國汽車銷售規模是900多萬輛，其中政府采購的公共服務領域不到50萬輛，也就是說不到6%。從這個數據我們可以得出結論，新能源汽車推廣和使用的主力，還在于私家車。因此，這種主要針對商用車、公務用車為主的補貼，對新能源汽車發展的刺激究竟有多大，還有待檢驗。

        換個角度想，目前對私人購買新能源汽車進行補貼，對有關部門而言，可能還存在諸多困難。首先，是個人購車者數量巨大，巨額的補貼款從何而來？其次，補貼款如果來自全民稅收，那么單對購車人進行補貼，必然會傷害到其他非購車人納稅人的利益。

        因此，對于私人購買新能源汽車的補貼政策，可能在制度上需要進一步的創新。

        例如，能否借鑒可再生能源上網電價與費用分攤制度，建立一種類似的分攤機制。不同的是，《可再生能源法》之所以能在日常電價中抽出幾厘作為可再生能源發電上網的補貼，其法理依據是全民用電，全民便有為清潔電力分攤的義務。而個人購買新能源汽車顯然不是全民行為，那么，可不可以開征類似污染稅之類的稅收，讓污染大戶來為節能減排的新能源汽車補貼買單？我想，這些都是可以開動腦筋好好思考一番的。