在今年全國“兩會”上，全國人大代表、上海汽車集團總裁陳虹提出《關于構建國家級新能源汽車產學研創新與產業化聯盟的建議》議案。他認為，隨著我國新能源汽車發展不斷加速，地方層面的新能源汽車產業聯盟紛紛上馬，國家層面的新能源汽車創新聯盟卻未建立，這種情況可能引發新的地方保護、重復建設和無序競爭。

　　地方聯盟由企業主導建立

　　2009年，被稱為新能源汽車發展的開局之年。北京、重慶、上海、廣東、吉林、安徽等省市以本地汽車企業為主，建立了新能源汽車產業聯盟。

　　今年3月12日，北京新能源汽車產業聯盟迎來一周歲生日。該聯盟以福田汽車為核心，聯合北京公交、美國伊頓、中信國安盟固利等多家企業及中科院電工所、清華大學、北京理工大學等科研院校組成。

　　去年6月2日，由長安汽車領銜的重慶市節能與新能源汽車產業聯盟成立。該聯盟吸收長安汽車、中國汽車工程研究院有限公司、重慶市能源投資公司、恒通客車等30多家汽車整車、零部件企業及科研院所參加。

　　去年12月，吉林省新能源汽車產業聯盟成立。一汽集團、吉林大學等23家成員單位簽署聯盟協議，承諾對一汽集團新能源汽車產業化提供支持。此外，在深圳，以新能源轎車比亞迪、新能源客車五洲龍為核心，各種整車、充電設備、相關核心零部件及資源的產業基地初見端倪。然而，國家級的產業聯盟卻始終不見蹤影。

　　國家級產業聯盟由誰牽頭是難點

　　由于許多新能源汽車運行示范城市將本地產新能源汽車作為示范車型，并出臺對購買本地產新能源汽車的優惠政策，不少業內人士擔憂，各地新能源汽車產業聯盟可能無意中會加速新一輪重復建設。

　　陳虹建議，由國家工信部牽頭，科技部為主要參加單位，委托汽車行業協會負責組織國家級新能源汽車產學研創新與產業化聯盟，整合國內整車、零部件、高校和研究院等優勢資源，對目前已經成立的地方新能源產業聯盟資源進行充分整合。其實，在“2009年中國電動汽車論壇”上，就有消息說，科技部計劃于去年4月組建全國節能與新能源汽車產業聯盟。由于協調難度大，該聯盟至今沒有成立。

　　“成立國家級新能源汽車產業聯盟，誰挑頭、誰參加、如何操作，這些都必須先考慮清楚。把國內大汽車企業組織起來，討論新能源汽車技術問題是比較困難的，畢竟大家都是競爭對手。” 清華大學汽車研究所所長、電動汽車專家陳全世告訴記者。

　　陳全世認為，建立產業聯盟是企業行為，由政府部門出面不合適。各地產業聯盟也是以企業為主導，地方政府主要給予政策和資金支持，沒有直接主持工作。“地方產業聯盟由企業出面，而國家級產業聯盟不可能由某個企業牽頭，比較合適的是中國汽車工業協會出面，但由于協會力量有限，恐怕難以見到成效。”陳全世說。

　　“中央和地方政府都不應該直接牽頭組織新能源汽車產業聯盟，而應創造有利于資源配置的市場環境。誰與誰合作開發，怎么合作，都是市場主導的結果，不需要強制建立聯盟。如果能遵守市場規律，就不存在地方保護問題，企業之間的合作是靠市場決定的。”中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈說。

　　國家級聯盟形式與內容難確定

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛認為，建立國家級新能源汽車產業聯盟可以從全國考慮資源布局，加強新能源汽車產業相關單位的溝通交流也很有必要。但目前，全國各地新能源汽車產業聯盟發揮的作用還不突出，建立國家級新能源汽車產業聯盟的效果也不好說，一切都處于摸索階段。同時，他認為，即使沒有國家級新能源產業聯盟，也不用擔心地方保護主義。因為市場經濟是鼓勵競爭的，企業積極加入地方聯盟也是參與競爭的表現。

　　去年，中國汽車工業協會組織上海汽車、一汽、東風等十大車企研討共商新能源汽車發展問題，被業內稱為TOP10峰會。那么，能否在此基礎上建立國家級新能源汽車產業聯盟呢？“TOP10是由傳統汽車企業組成的，而新能源汽車產業已經超越了原有汽車工業的產業鏈。比如，電機、電池、電控甚至城市電力供應部門，不是傳統汽車業可以覆蓋的。”王秉剛說。

　　“建立聯盟的主要困難是缺少經驗，業界對聯盟的定位認識不清，對聯盟與企業供應鏈、協會組織與社會團體之間的區別、聯盟是務實還是務虛、該如何把握發展方向等問題的思考，還不成熟。”王秉剛說，“如果聯盟只是流于形式，停留在邀請會員務虛交流層面上，起到的作用微乎其微，很快就會淡出人們的視野。如果聯盟與企業供應鏈結合太緊密、太務實，也會因為與企業供應鏈體系重合而遭遺棄。所以，關于產業聯盟的形式和內容，業內尚沒有形成統一意見。”　　記者： 田立娜