小排量汽車直接關涉節能減排，汽車業產品和產業結構的調整，整個社會環保觀念的轉變。

　　去年開始實行，今年將延續的1.6升及以下排量乘用車購置稅優惠政策，向來被認為有兩大功效，一是非常有針對性地促進汽車銷售，二是迫使小排量轎車成為市場消費重點。但近日來自乘聯會的監測報告可能讓人失望。

　　據監測，2009年1.3升以下的小排量轎車走勢僅僅跟上了轎車市場的總體增長速度，并未借力實現突破。政策帶來的增量主要集中在1.5-1.6升的中級轎車。嚴格意義上的小排量車仍沒有補上前幾年的份額丟失，仍沒有成為與宣傳導向一致的購買熱點。

　　在2008年之前，小排量轎車市場份額連年萎縮。2008年汽車消費稅的調整，被視為是小排量汽車政策的“破冰之旅”，隨后實施燃油稅，1.6升及以下排量乘用車購置稅優惠政策，這都被視為是促進小排量汽車消費的連貫措施。近年來各地歧視小排量車的土政策也部分得以取消。但從現在的情況看，問題仍然很嚴重，隨著政策效應的減弱，小排量汽車市場再度萎縮可能性很大。

　　從大的意義講，小排量汽車直接關涉節能減排，汽車業產品和產業結構的調整，整個社會環保觀念的轉變?？上У氖?，一切終歸還是紙上談兵，宣傳上的熱烈未能與市場實際步伐一致。

　　歸結其中因由，沒有專門的小排量車政策應是癥結之一。這包括對小排量車缺乏嚴格的定義，未能在整個社會形成共識。缺乏對小排量汽車的技術標準，未能在整體上提升其品質，徹底消除消費者的疑慮。此外，像購置稅優惠這樣的政策，還是更多著重于短期車市刺激，此前業內廣泛討論的通過更豐富的排量分隔，例如徹底免除低排量購置稅等未能成行，也是一種遺憾。

　　可以看到，“以大為好”的幽靈實際上時時揮之不去。在汽車以舊換新補貼大幅上調的同時，同樣是大排量車補貼更多，小排量車補貼更少，這雖然符合報廢車輛的成本，但有悖節能減排精神。另一個相關現象則是，在國內一些地方“山寨版”的低成本小型電動車廣受歡迎，說明市場實際上存在對新能源汽車的自然需求，但國內獲批生產的新能源汽車則遲遲停留在示范的階段，未能進入私人消費市場。這也從一個側面說明，無論廠家還是政府部門，對推進汽車節能減排的手段還不夠靈活，措施還不夠到位。