諸大建是循環經濟學家、管理學博士，同濟大學經濟與管理學院教授、博士生導師。同濟大學可持續發展與管理研究所所長，國家985工程同濟大學中國城市研究創新基地學科帶頭人。享受國務院政府特殊津貼。

　　2004年-2005年為美國哈佛大學和芝加哥大學高級研究學者，1994年-1995年為澳大利亞墨爾本大學高級訪問學者。

　　主要研究城市與區域發展、生態經濟學與可持續發展、宏觀政策與管理等。

　　兼任聯合國全球綠色新政咨詢專家、瑞士達沃斯《世界資源論壇》國家專家委員會專家、教育部社會科學委員會管理學部委員、建設部可持續發展與資源環境專家委員會委員、國家發改委和環保部循環經濟咨詢專家、2010年上海世博會環境顧問、上海政府決策咨詢特聘專家等

　　“低碳經濟不僅是少用一度電或節約一滴水，更不是要我們勒緊褲腰帶過苦日子的節約經濟”，它是發展問題，也是經濟模式，是實現多方共贏得發展方式。哥本哈根大會結束不久，循環經濟專家、同濟大學經濟與管理學院諸大建教授，在上海第28期文匯講堂現場提出最新觀點。

　　中國必須要走低碳之路

　　中國為何要走低碳之路，諸大建認為，一是來自外部的壓力，二是自身發展的需求。來自外部的壓力是碳的總量排放和人均排放：總量上看，在1997年-2007年中國的總量和人均都是低的。但是，自2007年開始，中國碳排放總量有明顯增長，成為世界碳排放比較多的國家之一。

　　當然，中國也有自己的爭辯權，主要是二氧化碳排放中的隱含因素和歷史積累因素。隱含因素指，中國的碳排放很大比重是為發達國家生產了許多產品，有關的研究成果說，中國的碳排放量中有1/3是為發達國家而產生的。從中國出口隱含能源看，2006年較2002年出口額增長1 .97倍，出口隱含能源增長1.79倍，說明有結構優化，但作用遠遠小于出口額的高速增長。從進口隱含能源看，2006年較2002年進口額增長1 .68倍，進口隱含能源增長2 .1倍，說明進口來源多元化帶來結構性影響，但作用遠遠小于進口額的高速增長。可見，如何處理隱含能源的問題，將成為一個爭議性的問題。現在世界上在爭論，碳排放該由生產國還是消費國負責。

　　就積累因素而言，中國不能夠為富國的歷史排放承擔責任，其中美國歷史累計總量是最高的。據統計，從工業革命開始到2004年，每10噸二氧化碳中，有7噸是富國排放的，英國和美國人均二氧化碳排放存量達1100噸，而中國人均存量為66噸，印度人均存量為23噸。

　　諸大建認為，外部壓力和自我爭辯理由都不是主要的，中國自我選擇才是根本，無論哥本哈根會議召開與否，中國必須走上減少化石能源的道路，否則中國的經濟發展和生活就沒有可持續性，將極大地削弱國際競爭力。

　　從中國自身發展來看，中國的形勢刻不容緩。碳排放量遵循卡亞等式：二氧化碳(C O 2)排放量=人口×G D P /人口×能源/G D P×C O 2/能源，前兩項都降不下來，中國能努力的就是后兩項，單位G D P的能耗和單位的二氧化碳能耗，兩者合起來就是單位G D P的二氧化碳強度。我國提出以2005年為基準線，到2020年減少40%-45%，按照剛才的公式，G D P如果保持8%的增長率，到2020年大概是2005年的3.17倍。即使單位強度按照目標降下來了，但是排碳總量還要增加70%-90%。中國未來的挑戰會越來越嚴峻。這種最嚴峻主要不是來自外部壓力，而是我們的經濟模式必須要改變，要加強能源替代和提高能源效率降低。

　　仍要高效利用化石能源

　　諸大建認為，發展低碳經濟包含三個方面：一是大力建設低碳城市；二是大力發展低碳產業；三是提倡低碳的生活模式。

　　對發展低碳城市而言，每個城市需要考慮三個空間，建設用地的空間、農林空間和自然空間，如果前者具有排碳功能，后兩者則具有吸碳功能。低碳城市應該有足夠大的自然和農林空間，所以規劃和建設首先不是做開發區規劃思維，而是要做不開發區規劃，要把碳匯空間固定下來，這樣才能增加城市發展的低碳能力。

　　城市的低碳產業發展主要在三大環節：能源利用效率、可再生能源替代及碳匯碳捕捉。具體來說，輸入端的碳源減少，用可再生能源替代化石能源；轉化端的能源效率，主要提高工業能源效率、建筑能源效率、交通能源效率；輸出端的碳匯吸收，從生態挖掘到生態建設。

　　在提高建筑能效方面，從全球范圍看，建筑領域能耗及其溫室氣體排放和廢物產生量占總能耗及相應排放量的30%-40%。如果用好現有的技術，就可以使建筑能耗降低80%。全球建筑行業年營業額在三萬億美元左右，若將現有建筑改造為高效建筑，就可以創造1 .11億個就業崗位。

　　在提高交通能效方面，如果用好現有的技術，交通領域可以節省60億桶汽油———每年減少20億噸二氧化碳排放，這相當于歐盟目前二氧化碳排放量的一半。如果轉向生產低排放汽車，全球可以創造3800萬個工作崗位和1900萬個輔助性工作崗位。同時，向清潔和高效的城市公共交通轉型具有明顯的就業放大效應，每創造一個直接的工作崗位，就業的乘數效應在2.5-4.1。

　　在發展新能源產業方面，目前，全球可再生能源產業提供了相當于2%的一次能源供給，就業人口230萬；石油、天然氣和煉油產業就業人口也就200多萬。據估計，到2030年可再生能源投資在6300億元的水平，形成至少2000萬的就業。我國目前可再生能源行業的產值170億美元，就業人口100萬。

　　諸大建強調的一個觀點是，在發展新能源熱中，不能忘記中國眼下仍是以煤炭等化石能源為主的國情，應該在能源方面提高利用煤炭技術水平和清潔用煤。另外，要大量地利用人口優勢發展勞動密集型產業，而不是盲目地學習歐美等發達國家大力發展智力密集型產業。

　　諸大建認為，現在有一個誤解，將低碳經濟等同于新能源的開發和使用。其實根據中國的技術能力，利用好新能源不是當前最急迫的方向，而是2030年后的產業主流。目前，應該把注意力集中在更高效率地用好化石能源即傳統能源上。

　　從追求擁有到追求共享

　　低碳經濟將會給我們的生活帶來什么樣的改變呢？

　　諸大建呼吁，中國在今后應該大力提倡低碳生活模式。他分析說，目前世界上有三種碳消耗階層。一種是人均排放10噸以上的發達國家，占世界1/5的人口，住大房子，開大排量的車，是高碳高消耗階層；第二個是中碳階層，人均耗碳量超過世界均值4 .2噸，但低于世界發達國家人均的10噸。這些中產階級的生活模式能滿足基本需求，有一定的舒適性。第三種是低碳的貧窮階層。這部分人的物質需求需要得到滿足，不是減碳而是增加耗碳。諸大建提出，當前低碳生活的基本戰略，應該是縮小高碳階層，擴大和穩定中碳階層，減少低碳貧窮階層，這樣的戰略符合共同而有區別的責任。

　　諸大建指出，最關鍵的是中國未來人均的二氧化碳排放目標是多少，這關系到中國未來應該走什么樣的發展模式問題。以人均二氧化碳排放量20噸的美國為目標，顯然是有嚴重問題的；以人均二氧化碳排放量10噸的歐盟和日本為目標，也無法體現不走發達國家的老路。中國現在人均二氧化碳排放量為四到五噸，但我們的經濟發展還要翻好幾番。我們要實現綠色跨越，實現后發優勢，就不應走發達國家的傳統道路。上海現在人均G D P是一萬美元，再過十年是兩萬美元。中國有沒有可能碳耗低于人均10噸，這是大家需要思考的。選擇了目標，我們就容易選擇生活方式了。

　　未來我們應該選擇怎樣的生活方式？對此諸大建認為，現在人們有一種認識上的誤區———就是個人擁有模式，所謂擁有就是產權歸自己，擁有汽車、房子、電腦等，仿佛只要擁有這些東西就是現代化的生活模式。他強調，但事實上，當人們把生活當作某種擁有的時候，就是選擇了高碳的生活道路。什么才是最合適、便捷的生活方式，人們的思維應當從追求擁有過渡到追求共享，比如在提倡人們購買小排量汽車的同時，政府應當在車輛的規模上采取總量控制；再比如在人們的出行上可以根據實際分別使用私家車、出租車或軌道交通；可以通過網絡使市民不出家門就能輕松辦好事；或者在條件具備時提倡居家工作，減少因出行給社會帶來的能耗。諸大建說，“未來的低碳生活沒有固定模式，大家可以盡力想象，總之生活要上去，用碳要下來，我們應該樹立不求所有，但求所用的生活觀念。” 　　王蔚 李念