日本鐵路企業很早以前就開始致力于節能。與其他交通工具相比，鐵路的人均運輸能耗原本就比較低。例如，新干線的人均運輸能耗只有飛機的25分之1。

　　但是，受到近期電力供求變化的影響，鐵路已經不能再高枕無憂。東日本大地震發生后，核電站停運造成的全國性電力短缺對鐵路造成了巨大的影響。地震剛剛過后，日本東部地區的鐵路企業就開始全面開展節能運動，隨著核電站停運，西部地區的鐵路企業也同樣開始了行動。

　　鐵路領域的節能技術一直在進步。以新干線為例，現在的“N700系”與第一代“0系”相比，行駛時速為220km時，耗電量減少了約一半，與上一代的“700系”相比，耗電量也減少了約20%。但在今后，要想進一步提高能源效率，就必須采用新技術。普通鐵路的情況也同樣如此。

　　地鐵采用LED和新型半導體

　　于2012年4月投入運行的東京地鐵(東京Metro)銀座線新“1000系”車輛，其外觀令人聯想起老“1000系”——1927年開始商業運營的亞洲最早的地鐵所使用的地鐵車輛，但內部卻大不相同，采取了大量改善措施以提高性能。

　　例如，為了提高乘客的乘坐舒適度，車內加大空調的輸出功率，強化了空調的功能;把車內顯示器改換為17英寸的寬屏液晶顯示器，提高了視認性。但強化這些功能后，車輛的耗電量趨于增加。為此，新1000系采用了削減耗電量的技術。其中具代表性的是前部標識燈(前燈)和車廂燈采用的LED照明。東京Metro稱，地鐵前燈采用LED“尚屬首次”。

　　雖然主燈只有32瓦，輔燈只有16瓦，但亮度卻與過去的150瓦級前燈相當。車廂燈也在確保亮度等于或大于過去熒光燈的同時，削減了約40%的耗電量。車廂燈的LED照明壽命約為4萬個小時，大約是熒光燈的3.5倍。

　　不只是照明，馬達也實現了高效率化。采用的是比普通感應馬達效率更高的永磁同步馬達。除此之外，為了減輕曲線行駛時的振動和噪聲，車輛還配備了能夠沿曲線平穩行駛的“徑向轉向架”。使原本固定在轉向架上的車軸的朝向能夠沿軌道的曲線活動。東京Metro稱，這種方式應用于地鐵也是日本“國內首次”。

　　并且，同屬銀座線的其他客運車輛采用了使用新材料SiC(碳化硅)的功率半導體。半導體行業對此寄予了厚望，認為這一技術“應用于鐵路，將會大大地加速普及”。功率半導體的作用是在驅動馬達，或是為電池充電時控制或供給電力。與使用Si(硅)的現行功率半導體相比，使用SiC的功率半導體能夠大幅降低電力損耗，實現裝置的小型化。

　　最先著手采用的是三菱電機公司。2011年10月，該公司發布了配備SiC功率半導體的逆變器。現在，銀座線“01系”的部分車輛已經配備了這種逆變器。

　　緊隨三菱電機之后的是東芝公司。該公司于2011年12月發布了使用SiC功率半導體的逆變器。三菱電機與東芝的逆變器是用于接觸網供應的電壓為直流600伏或750伏的鐵路。之后，日立制作所又在2012年4月發布了為1500伏直流接觸網開發的使用SiC功率半導體的逆變器。