對于今年電力價格市場化改革的推進，業(yè)內人士并不樂觀。按說，將國際航空納入歐盟碳排放交易體系本是一條舊聞，早在2008年11月19日，歐盟即通過了相關法案，當時雖有部分反響，但不甚激烈；到2012年1月1日歐盟正式開始實施時，這條舊聞乍變成了新聞，引得國際社會一片嘩然，扯動了美國、中國、俄羅斯和印度等主要國家的神經(jīng)。

　　歐盟：以退為進

　　必須得承認，碳排放交易體系是歐盟多年來精心打造的一張網(wǎng)。從2005年1月1日開始，歐盟通過對27個成員國的統(tǒng)一配置，形成了全球最大的碳排放交易市場，約占全球成交額的84%。假以時日，歐盟若能循序漸進地推動這一體系，成為全球性標準也說不定。

　　實事求是，歐盟將國際航空納入碳排放交易體系的做法很明智，但有些操之過急。沉重的債務危機沒有給歐盟更多的布局時間，促使其將觸角伸向了國際航空業(yè)，這就觸犯了其他國家的實質利益，即便占領了應對氣候變化的道德制高點，也很難堵住悠悠眾口。無怪乎即便歐盟態(tài)度強硬，仍遭到了43個國家的公開反對，中國政府嚴令禁止航空公司參與，美國政府也表示或將“采取適當?shù)男袆?rdquo;。

　　例如，很多航線只有小部分在歐盟境內。《芝加哥公約》規(guī)定，每一個國家對其領空具有完全的、排他的主權，歐盟不該胃口太大，將全部稅費收入自己囊中。而且，既然打著環(huán)保的旗號，歐盟就該遵守《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的規(guī)定，在稅費問題上承認發(fā)達國家和發(fā)展中國家具有“共同但有區(qū)別的責任”。

　　迫于外部壓力，歐盟雖然表示不會撤銷這項稅收計劃，但態(tài)度已略有緩和，愿與持有異議的國家政府進行談判，表面上是“退”了一步，但退的這步或可認為是為了“進”更大的一步。因為只要進行談判，就只能在歐盟碳排放交易體系的框架下談，一旦被拉上了賊船，也就落入了歐盟早已設計好的各種制度約束中。

　　國際：大規(guī)模“碳戰(zhàn)爭”或不會發(fā)生

　　國際航空的碳稅問題涉及環(huán)保、科技、經(jīng)濟、政治等多個方面，有可能產(chǎn)生難以預料的連鎖反應，影響到國家利益，因此，不論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家均未掉以輕心。歐盟將國際航空納入碳排放交易體系，可以說是點燃了全球“碳戰(zhàn)爭”的導火索。

　　事實上，打著碳稅算盤的并非歐盟一家。2009年6月底，美國眾議院通過了一項征收進口產(chǎn)品“邊界調節(jié)稅”法案，實質就是從2020年起開始對進口的排放密集型產(chǎn)品征收“碳關稅”?，F(xiàn)在，美國也站出來強烈反對歐盟，可以說是為了自身的利益。