第一財經日報報道，12月7日開始，世界將進入哥本哈根時間！面對日漸嚴峻的環保壓力，作為全球二氧化碳排放的第二大行業，汽車行業準備好了嗎？

    汽車行業或許也面臨新的分化，歐美發達國家的汽車工業或已經停止增長，或者增幅微乎其微。所以，發達國家的汽車工業面臨的課題更多是促進新能源技術的應用和現有汽車的減排；但是，對于仍然高速成長的發展中國家，尤其是以中國為代表的“金磚四國”，所面臨的壓力不僅僅是要提升現有汽車的排放標準，同時還要控制不斷增長的總量。

    所以，至少在中國，哥本哈根峰會的“緊箍咒”，顯然要更加迫切一些！

    刻不容緩的步伐

    那么，新能源和節能減排的路線圖如何展開？

    我們當然希望新能源技術能夠早日撲面而來，但是現實或許是殘酷的。目前，化石燃料占總能源供給的約90%，核燃料約占10%，水電和風能所占的比率依然很小，那么，未來如何呢？

    殼牌石油前CEO范德偉認為，到2050年的時候，60%的能源是化石燃料，這就意味著，即使到2020年，預計仍然會有超過70％的能源依然是化石燃料。根據環境科學家的預計，現在的大氣二氧化碳濃度已經直逼390ppm，如果按照《京都議定書》和哥本哈根峰會的理想狀態，到2020年，發達國家二氧化碳相比2020年的水平減排20％~30％，根據歐盟在2008年達成的氣候變化一攬子協議，視哥本哈根大會的談判進程，歐盟將考慮減排30%。同時，對于發展中國家，則是“相同但是有區別”的減排方陣，哥本哈根峰會希望，發展中國家2020年的排放比1990年總量實現同比減少。

    但是，按照范德偉的判斷，必須要實現2020年汽車的技術可以讓二氧化碳的排放減少到100g/km以下，這樣可以彌補新增人口帶來的新車增加量。

    所以，建設低碳汽車產業成為汽車產業的一種新的“游戲規則”，但是，顯然，歐洲和日本已經走在所有國家的前面。據歐盟議會通過的標準乘用車CO2排放標準，從目前的140克/公里，到2012年要達120克/公里，2020年要達到95克/公里，并以此為標準設置不同的汽車碳稅。

    即使一貫頑固的美國，在金融危機的沖擊之下，也開始出現微妙的變化。美國咨詢公司IHSGlobalInsight數據顯示，美國民眾已經著手準備應對這一變化。2009年美國混合動力車的銷量預計將占美國汽車整體市場的4.1%，約32.9萬輛，比2008年的銷量上升2.6%。

    中國汽車的低碳方向

    實事求是地說，雖然國內汽車行業的排放占據全部排放的比例仍然不高，但是中國汽車行業的二氧化碳排放的增長速度驚人，而且，排放水平遠遠落后于目前領先的歐洲和日本。

    按美國加州環保機構測定，我國2008年的標準乘用車CO2排放約190g/km~200g/km；預計2010年會攀升到180g/km左右，這比美國230g/km的高排放水平要低不少，但比歐洲、日本就高出很多了。

    為了實現國家節能減排戰略的目標，汽車產業必須把CO2排放指標的確立放到重要的地位，據發達國家汽車行業CO2排放量占國家總排放量25%左右，專家預測我國汽車行業的CO2排放可能占總排放量8%~10%左右。但是，從2003年到2008年，隨著汽車總量和新增量的不斷增加，汽車排放在總體二氧化碳排放的比例急劇增加。

    眾所周知，由于汽車的排放和發動機的排量密切相關，但據2007年的統計數據，2007年中國汽車的平均油耗大約為8.06L/100公里，當年歐洲這個數據是7.05L/100公里；日本的數據是5.04L/100公里。

    早在2005年，日本排氣量在0.66L以下的微型車就達到25％以上，而與此相對應的是，美國汽車平均排量為2.8L，日本2006年的全部汽車平均排量不到美國的一半，2006年，美國高油耗的SUV占全部銷量的15％以上，而日本這個比例僅為1.8%。日本微車的比例達到25％，而2006年美國微車的比例不足3.8％。這些汽車消費的差異導致美國人均汽車燃料消費是日本的1.87倍以上。

    無論如何，當前的中美汽車結構是不利于減排的發展趨勢的。所以，從未來中國汽車的發展格局來看，通過政策主導小排量的發展必將是大勢所趨。尤其在新能源和替代能源未能大規模投入使用以前，這種愿景就更加迫切。