(2)車輛設備的噪聲

通風機、壓縮機、牽引電機噪聲。

(3)車輛運行時的空氣動力噪聲

總之, 高架軌道交通噪聲源種類繁多, 其噪聲具有寬頻帶特征, 從0- 6kHz, 因此對其傳播控制是一個比較復雜的問題。

3　高架軌道交通振動噪聲的控制

對于振動噪聲控制主要采取振源與聲源控制、振動傳播與聲傳播控制以及承受物控制三個方面進行。其中, 從振源及聲源進行控制是根本途徑, 對于交通系統來說分為線路防振降噪和機車防振降噪兩個方面, 但這種防振降噪是有一定限度的, 通常是從規劃上或設計上著手。從規劃上著手是一種比較主動的方式, 而從設計上著手則是一種被動的方式。

3 . 1　從振源及聲源角度采取的防振降噪措施

(1)車輛的防振與降噪措施

各國在研制新型軌道交通車輛時, 采取了如下幾方面的防振降噪措施。

①采用了彈性車輪、充氣橡膠車輪、阻尼車輪及彈性踏面車輪等。

采用這些經過特殊處理的車輪, 可減振降噪 2- 10dBA。如在巴黎地鐵中有 4 條線以及里昂、馬賽、墨西哥等城市軌道交通車輛和日本跨坐式獨輪交通車輛均采用充氣橡膠車輪, 這種車輪比普通鋼輪, 可降低噪聲10dBA。

②用改變車輪結構的方法來改變噪聲的發射性能, 降低輪軌噪聲。

國外一些國家, 把制動盤放在輪輻上來減少噪聲的發射。如德國的一些車輛就采用這種方法, 試驗證明對 1000Hz 以上的噪聲有明顯的改善, 大約減少噪聲5dB 左右。

③運用線性電機驅動及徑向轉向架。

溫哥華、多倫多、底特律、大阪等城市在八十年代的軌道交通系統中, 采用了線性電機車輛。該車型采用線性電機牽引、徑向轉向架及自動控制等三項新技術。由于采用線性電機牽引, 動力系統不需要從旋轉運動轉換成直線運動; 省去了齒輪箱等一系列傳動機構, 減輕了輪軌間磨損, 減少了許多噪聲源, 因而噪聲比一般車 33 城市高架軌道交通體系振動與噪聲控制輛降低了10dBA 之多。此外, 由于采用徑向轉向架, 車輛能順利地通過曲線, 減少輪軌磨耗和消除常規固定軸距轉向架通過曲線時刺耳的尖叫聲, 因而噪聲比一般車輛降低近 20dBA , 特別適用于高架軌道交通系統。

④采用磁懸浮技術

由法國、德國、日本、加拿大等國家研制成功磁懸浮列車, 改變了 原來輪軌粘著作用, 使車體懸浮在導軌上面行駛, 其振動小、噪聲低。

(2)軌道結構振動與噪聲控制措施

軌道結構主要由鋼軌、扣件及軌下基礎組成。根據振動理論, 輪軌之間的振動噪聲與鋼軌各部件的質量、剛度以及結構阻尼密切相關。軌道結構的減振降噪, 也就可以通過改變結構的參數實現。

①無縫線路

將標準軌焊接成長鋼軌, 減少鋼軌接頭數量, 從而減少接頭沖擊引起的振動噪聲。測試結果表明: 在鋼軌接頭處, 輪軌噪聲比非接頭部位增加5- 7dBA。

②減振型鋼軌

在鋼軌腰部粘貼防振吸音材料, 如橡膠, 其降噪聲效果顯著。測試表明, 采用彈性鋼軌, 可降低噪聲 4- 8 (響度單位) , 特別適用于高架鐵道需特殊降噪地段。

③減振型扣件

軌道的彈性, 尤其是整體道床, 主要取決于扣件彈性, 國內外都作了大量研究工作, 研制開發了滿足不同減振要求的鋼軌扣件。如在減振要求較高地段, 上海、新加坡、德國科隆地鐵均采用了軌道減振器扣件, 減振效果顯著, 能有效地減少對周圍環境的干擾。