短板效應：技術瓶頸為最大制約

    工信部公布的《規劃》意見書描繪了出臺后中國新能源汽車行業的十年藍圖，然而縱觀中國新能源汽車產業發展現狀，即使《規劃》中將總體目標劃分為兩個具體階段并投以巨資保證目標的可操作性，十年實現跨越式發展依舊難度巨大。

    在《規劃》中，總體目標是經過10年努力，建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系，掌握具有自主知識產權的整車和關鍵零部件核心技術，具備自主發展能力，整體技術達到國際先進水平；培育形成若干具有較強國際競爭力的節能與新能源汽車整車和關鍵零部件企業集團；達到500萬輛的新能源汽車累計產銷量，我國節能與新能源汽車產業規模位居世界前列。

    而宏偉的目標之下，卻是中國新能源汽車產業持續低迷的市場現狀。到目前為止，我國能夠實現新能源汽車量產的企業還較少，產銷也不過萬余臺，中國國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3DM的銷量也僅有幾百臺。撇開市場環境和政策支持，核心零部件發展的欠缺，一直是中國新能源汽車發展的最大短板。十年中國自主品牌能否按《規劃》實現技術上質的飛躍、達到國際先進水平？中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚就持保守態度：“新能源車沒有‘彎道超車’的可能，沒有捷徑，只能是踏踏實實地做。掌握了新能源核心技術，才能成為真正的世界汽車強國。”

    《規劃》也的確將突破技術瓶頸擺在了首要地位，四項主要任務均是圍繞國內在技術上的自主創新而展開，即全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平臺，重點突破動力電池技術瓶頸，建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系和扎實推進節能與新能源汽車試點示范。

    其中，如何扶持自主品牌汽車企業研制出成本低、體積小、持續能力強且使用壽命長的電池技術是任務的重中之重，也是加速我國新能源汽車產業化時代的來臨的關鍵環節。

    多管齊下：一攬子財稅政策應對低迷市場

    一邊是政府不惜重金補貼變著法子推動新能源汽車的普及，另一邊卻是市場對政府好意并不那么“領情”。

    到目前為止，政府已經采取了以資金補貼為主的措施，大力扶持電動車產業市場的發展，在北京、杭州、深圳等地私人購買新能源汽車最高補貼可達到12萬元。如此誘人的補貼制度下，消費者市場上卻收效寥寥，接受度仍普遍較低。

    在尚未成熟的中國新能源汽車市場中，本該成為中國新能源汽車產業發展優勢的巨大市場潛力，反而成了起步過程中的一大障礙。針對低迷的市場，《規劃》中明確規定了多種利好政策和相應配套建設以培育市場，應對來自市場的挑戰，以期盡快打破“政策利好、市場偏冷”的尷尬局面。

    此前，政府將投入1000億元補貼于新能源汽車產業發展的消息在社會上廣為流傳，7月13日，工信部官員出面否認了這一說法。然而，在補貼資金具體數字上的含糊不定，并不會影響《規劃》對新能源汽車產業重金支持的趨勢。在《規劃》中明確了包括補貼在內的一系列財政扶持政策，實施財稅一攬子政策以培育新能源汽車市場：在2010—2015年，中央財政將安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，而私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市也應安排專項配套資金，以支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。

    同時，新能源汽車的整個產銷鏈將能享受到稅收政策的照顧，純電動汽車、插電式混合動力汽車的車輛購置稅、消費稅、車船稅以及營業稅將得到不同程度的減免。公共機構采購公務用車同樣要求向節能與新能源汽車傾斜。

    除了針對財稅的資金支持，政府還將大力推進充電設施、電池回收利用、資源開發利用等方面的協同發展，以期形成良好的消費環境和生產環境。