企業(yè)積極探索

    在國家積極扶持的同時，相關(guān)的企業(yè)也沒有停下探索的步伐。

    日前，國家電網(wǎng)召開了2011年度工作會議，會上國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞表示，國家電網(wǎng)建設(shè)的電動汽車充電站將以換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送的基本商業(yè)模式運作。據(jù)悉，國家電網(wǎng)2011年將在北京、天津等城市建設(shè)電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以加快電動汽車充換電站的布局和建設(shè)。

    以更換電池為主的電動汽車充電服務(wù)模式就是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國網(wǎng)的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以及時通知司機下一個換電池的電站位置。“（國網(wǎng)）利用夜間用電低谷來為這些換下來的電池充電。將來國網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。”劉振亞說。

    劉振亞算了一筆賬：以目前油價7元/升計算，普通汽車百公里油耗10升，花費大約為70元。而電動汽車百公里耗費15-20度電，即使每度電1元錢，耗電價格最多為20元。電動汽車比普通汽車百公里節(jié)省50元。

    對此，中投顧問高級研究員李勝茂在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時評價說：“國家電網(wǎng)選擇將單純的充電站升級為以換電池為主、插充為輔的充換電站，能夠揚長避短，更好地發(fā)揮自身優(yōu)勢為客戶提供多樣化服務(wù)，而且非常符合時下國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，可行性較強。”

    桎梏亟待突破

    與政府和企業(yè)高啟的熱情和投入相比，消費者似乎對新能源汽車并不買賬。真正市場需求的形成還需要各方更多的努力。

    上市時頭頂中國首款自主研發(fā)量產(chǎn)的混合動力轎車、國家“863計劃”重大汽車專項等眾多光環(huán)的長安杰勛HEV，被長安高管自曝2010年一輛都沒賣出去，而被迫停產(chǎn)。杰勛HEV的停產(chǎn)也映射出目前中國新能源汽車尷尬的現(xiàn)實處境——叫好不叫座。

    目前，中國對于新能源汽車的扶持政策還大多停留在科技研發(fā)和購車補貼上，而忽略了其使用環(huán)境的改善。世界電動車大會期間的一份調(diào)查顯示，由于充電站過少、充電困難、續(xù)航里程短等原因，近50%的受訪者表示即使有6萬元補貼，也不會考慮購買電動汽車。

    渤海證券汽車行業(yè)分析師馮沖在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示：“當(dāng)前，私人在國內(nèi)購買新能源汽車，享受到的優(yōu)惠更多是購車補貼和電動汽車充電補貼，缺乏更為立體全面的支持政策。”

    對此，馮沖建議，可以借鑒國外的經(jīng)驗。例如，免收停車費、免收過橋費、甚至可以走快速車道等。這種立體全面的政策，會更有利新能源汽車的推廣。

    與此同時，刺激政策也需要進(jìn)一步的改善。李勝茂指出，在正向激勵消費者購買新能源汽車產(chǎn)品的同時，可以適當(dāng)出臺一些負(fù)向激勵措施，來推動新能源汽車產(chǎn)品走進(jìn)尋常百姓家。購車補貼、減免充電費等正面激勵措施雖然有效，但是由于國內(nèi)市場巨大，這樣會給各級政府增加大量的財政負(fù)擔(dān)，如果采取一些負(fù)向激勵政策，效果可能會更好。