涂裝工藝在汽車表面處理中運用極其廣泛，在生產過程中基本上都有廢水產生，而汽車涂裝廢水的處理已成為當今污水處理工程的一大難題，急待解決。通過多年的摸索和工程實踐，發現采用物化+生化處理汽車涂裝廢水是經濟有效的，但在實際的應用中也存在一些問題，需要對此工藝進行優化和改進，使汽車涂裝廢水處理更加穩定和有效。

1 汽車涂裝廢水的來源及特點

在涂裝工藝中產生的廢水主要有前脫脂、酸洗和磷化表調等前處理廢水、電泳涂裝廢水和噴涂底、中、面漆時的噴漆廢水。各股廢水的成分復雜，濃度各不相同，處理難度大。

此廢水除部分水洗水從水槽連續溢流外，各工序所產生的廢水或廢液多為間歇排放，各股廢水混合后形成高濁度的涂裝廢水，廢水的水量及水質在一天內變化很大，且無規律可循，廢水中污染物成份復雜，含有多種有毒物質，濃度高，可生化性差。經多年的監測，其綜合水質情況為：CODcr濃度1000～2500mg/L，BOD5濃度100～250mg/L，SS濃度400～600mg/L，石油類濃度30～85mg/L，磷酸鹽濃度25～50mg/L，pH 7.0～8.5，Zn2+濃度5.0～20mg/L。

2 處理工藝的研究

2.1 單純物化法

由于汽車涂裝廢水的可生化性差，單純的物化處理工藝流程一般為：調節池——混凝沉淀或氣浮——砂濾——活性炭過濾，也有的工藝是將每個工序的廢水分開，各自加藥反應進行預處理（如含油廢水則加藥破乳）后再進行混凝沉淀或氣浮，通過選擇適當的混凝劑和絮凝劑，在理論上該工藝處理涂裝廢水是可行的，但單純的物化處理后出水水質不穩定，涂裝廢水在混凝沉淀或氣浮后，COD去除率為30％～60％，zui高80％，即出水COD會在450mg/L左右，而且絕大部分為溶于水的有機物，這部分有機物的去除主要靠活性炭吸附，加大活性炭過濾器的負荷，很快使活性炭失效，從而導致出水不達標。同時工藝流程長，操作維護復雜，運行成本高。

2.2 物化+生化相結合的處理方法

目前處理汽車涂裝廢水zui具前景的方法之一為物化+生化法，此工藝的核心原理為：以物化法作為預處理，然后采用生化法處理，使廢水穩定達標。

（1）物化預處理

由于汽車涂裝廢水中含有大量磷酸鹽等生化不能完全去除或難去除的物質，必須依靠物化法來去除。在實際工程中多采用石灰，利用石灰乳將廢水的PH值控制在11.5以上，使磷酸根和鋅離子生成羥基磷灰石和氫氧化鋅沉淀物而去除，使廢水中的磷酸鹽濃度低于5.0mg/L。同時利用Ca2+完成乳化油、高分子樹脂的膠體脫穩、凝聚過程，為混凝反應創造條件。

（2）生化處理

廢水經物化法預處理后，水質有所改善，但必須通過生化法處理后才可穩定達標。由于涂裝車間廢水主要污染物質可生化性較差（BOD/COD=0.1），因此，提高原水可生化性是該廢水生化處理的首要條件。其次，由于工業廢水中營養物不均衡，為提高廢水生化性需投加營養源。另一方面，在生化處理前段，首先將廢水進行水解酸化處理，即將厭氧控制在水解酸化階段，利用水解酸化菌將難以降解的合成有機物如環氧樹脂、醚類物質之類的環狀有機物、芳香族有機物等斷鏈，分解成小分子有機物，從而提高了廢水可生化性。

廢水經水解酸化處理后，再采用好氧工藝進行后續處理。好氧生化段是整個廢水處理工藝的核心部分。在有氧條件下，廢水中的可降解污染物在好氧微生物作用下，一部分合成為微生物細胞，另一部分分解為CO2、H2O，得以徹底去除，部分多余的微生物有機體通過排泥從系統中排除，從而使水質得到凈化。

而在工程實踐中用得較多的好氧工藝有SBR法和接觸氧化法。由于汽車涂裝廢水的水質和水量變化很大，接觸氧化法難以穩定運行，出水水質波動較大，需要采用微絮凝過濾或活性炭吸附作為補充，出水才能穩定達標。而SBR工藝的進水、曝氣反應、靜止沉淀、排上清液和閑置階段循環操作，將生物處理和沉淀集于一體，具有運行效果穩定、耐水量和有機負荷沖擊、運行靈活、構造簡單、操作和維護方便等特點[4]，故SBR工藝在汽車涂裝廢水中應用較廣泛，同時可以查看中國污水處理工程網更多關于涂裝廢水處理技術的文檔。

2.3 工藝流程

以湖南某汽車制造公司的涂裝廢水處理為例，設計處理水量：Q=300m3/d，水質如前所述，工藝流程如下：

由于涂裝預處理中存在不定期的倒槽工序，倒槽廢液間歇排放，水量大，且濃度非常高，必須進行分質分流處理。倒槽濃廢液收集在濃廢液槽中；而其他濃度較低的廢水則進入調節池中，然后用泵將濃廢液定期定量打到調節池中，與其他廢水充分混合均勻；在混凝反應池中投加石灰乳和PAM，充分混合反應后去除大部分磷酸鹽、重金屬和SS，然后經沉淀澄清后，投加鹽酸調節廢水pH。經物化處理后出水經過水解酸化后進入SBR池，在SBR池中進行好氧生化反應，廢水中的有機物被好氧分解，從而使廢水得以凈化，達到國家一級標準排放。

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