地鐵通風系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。

1、開式系統(tǒng)：開式系統(tǒng)是應(yīng)用機械或“活塞效應(yīng)”的方法使地鐵內(nèi)部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統(tǒng)多用于當?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟鹊陀?/span>25℃且運量較少的地鐵系統(tǒng)。活塞通風：當列車的正面與隧道斷面面積之比（稱為阻塞比）大于0.4時，由于列車在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車正面的空氣受壓，形成正壓，列車后面的空氣稀薄，形成負壓，由 此產(chǎn)生空氣流動。利用這種原理通風，稱之為活塞效應(yīng)通風。

根據(jù)地鐵系統(tǒng)的實際情況，可在車站與區(qū)間隧道分別設(shè)置獨立的通風系統(tǒng)。車站通風一般為橫向的送排風系統(tǒng)；區(qū)間隧道一般為縱向的送排風系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應(yīng)同時具備排煙功能。區(qū)間隧道較長時，宜在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風井。對于當?shù)貧鉁夭桓?，運量不大的地鐵系統(tǒng)，可設(shè)置車站與區(qū)間連成一起的縱向通風系統(tǒng)，一般在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風井，但應(yīng)通過計算確定。

2、閉式系統(tǒng):閉式系統(tǒng)使地鐵內(nèi)部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運行的“活塞效應(yīng)”攜帶一部分車站空調(diào)冷 風來實現(xiàn)。這種系統(tǒng)多用于當?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?/span>25℃、且運量較大、高峰時間內(nèi)每小時的列車運行對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的地鐵系統(tǒng)。

3、屏蔽門系統(tǒng)：在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風系統(tǒng)（機械通風或活塞通風，或兩者兼用）。若通風系統(tǒng)不能將區(qū)間隧道的溫度控制在允許值以內(nèi)時，應(yīng)采用空調(diào)或其他有效的降溫方法。

安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區(qū)間隧道行車時活塞風的影響。車站的空調(diào)冷負荷只需計算車站本身設(shè)備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱，及區(qū)間隧道與車站間通過屏蔽門的傳 熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。此時屏蔽門系統(tǒng) 的車站空調(diào)冷負荷僅為閉式系統(tǒng)的22%～28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環(huán)境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。

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